samedi 30 juillet 2011

Au-delà de la légende, le cuirassé Potemkine

Le Kniaz Potemkin Tavricheskey en 1905, tel qu'il se présentait lors de la mutinerie en mer Noire.
Le Panteleimon ex-Kniaz Potemkin Tavricheskey en 1912. (photos collection Alain V)

Je vais vous décrire un navire trop; mais mal connu; le cuirassé Potemkine, le nom véritable de ce navire était le Kniaz Potemkin Tavricheskey; je laisse à la nombreuse littérature et au célèbre film de Serguei Eisenstein de 1925, le soin de vous faire connaître l'épopée de la mutinerie et la ville d'Odessa; pour ma part je vais vous décrire le navire et son histoire; ce cuirassé, porte le nom d'un homme d'Etat russe de l'époque de l'Impératrice Catherine II, célèbre pour avoir le premier organisé la flotte de la mer Noire.
Le Kniaz Potemkin Tavricheskey est mis sur cale en 1898, à l'arsenal de Nikolaiev, il devait être le premier d'une nouvelle série de cuirassés pré-dreadnought; deux sister-ships retardés par la guerre russo-japonaise; les Ioann Zlatoust et Evstafey seront lancés en 1906 et entreront en service en 1910.
Le Kniaz Potemkin Tavricheskey est lancé en octobre 1900, et entre en service en 1903 dans la flotte de la mer Noire. En 1904, débute la guerre russo-japonaise; la flotte de la mer Noire n'est pas impliquée directement, cependant elle est affectée par les revers de la flotte russe; dont il faut rechercher la cause principalement dans l'incompétence de ses chefs; le désastre de la bataille de Tsoushima, les 27 et 28 mai 1905, affecte le moral des marins, l'impopularité des officiers; tout cela crée les conditions de la mutinerie du Kniaz Potemkin Tavricheskey, qui débute le 27 juin 1905, le facteur déclenchant étant un problème de viande avariée servie à l'équipage, ainsi qu'a celui du torpilleur n° 267; la mutinerie dont je vous passe donc les détails se termine à Constanza en Roumanie, le 8 juillet 1905.
Le 9 août 1905, ( le 27 juillet du calendrier russe), un nouvel équipage ramène le cuirassé de Roumanie à Sébastopol, ce jour la, les russes célèbrent la mémoire de Saint Panteleimon et fêtent la victoire de Gangout, le 27 juillet 1714 sur la flotte Suédoise; aussi le cuirassé est rebaptisé Panteleimon, pour faire oublier le nom de Potemkin.
Il participe aux opérations en mer Noire durant la Première Guerre mondiale, dont le bombardement du Bosphore et l'attaque du croiseur de bataille Goeben alors devenu le Yavuz sous pavillon turc (voir l'histoire du Yavuz sur le blog Adhemar) par la flotte russe.
Avec la révolution russe, les choses se compliquent; en effet le 13 avril 1917, notre cuirassé est rebaptisé Potemkin par le gouvernement Kerensky; puis Boretz za Svobodou, le 11 mai 1917 avant d’être pris par les Soviétiques; puis repris par les Britanniques; en avril 1919, le commandant du croiseur britannique Calypso ordonne la destruction des machines des cuirassés russes de Sébastopol; dont celles du Boretz za Svobodou ex Panteleimon ; du Ioann Zlatoust et de l'Evstafey pour les immobiliser; début 1920 ils sont recapturés par les russes blancs; les cuirassés toujours immobilisés sont repris par l'armée Rouge, lors de la prise de Sébastopol, en novembre 1920. En 1921/1922 Boretz za Svobodou ex Panteleimon ex Kniaz Potemkin Tavricheskey, est utilisé pour des séquences du film d'Eisenstein, retraçant la mutinerie de 1905. Non réparé, il sera démoli en 1924, en même temps que ses deux sister-ships.
Caractéristiques du Kniaz Potemkin Tavricheskey:
déplacement: 12480 tonnes; 12600 tonnes en pleine charge
dimensions: 115,3 m x 22,3 m x 8,2 m
2 machines à triple expansion de 10600 cv; 22 chaudières Belleville; vitesse 17 nœuds
protection: ceinture cuirassée de 227mm; tourelles 254 mm
armement: 4 canons de 305mm
16 x 152mm
14 x 75 mm
5 tubes lance torpilles dont 3 sous-marins
équipage: 54 officiers et 819 hommes

Alain

vendredi 29 juillet 2011

Le yacht Basmalina II, pavillon des isles Caïman à l'entrée du goulet de Brest

Pour changer un peu, le yacht Basmalina II, pavillon des isles Caïman à l'entrée du goulet de Brest cet après-midi 28 juillet 2011.
© Daniel Jegou marine-marchande@yahoogroupes.fr

L'échouage du Druentia au Maroc en septembre 1912

"Le 16 février 1895, Don Rua (ami de Don Bosco et co-fondateur des salésiens) entame un pélerinage en Terre sainte sur le Druentia, de la compagnie Cyprien Fabre qui devait le mener à Alexandrie d'Egypte. Un bateau des Messageries maritimes, plus confortable, était prévu, mais, comme ce bateau ne partait pas au jour fixé par Don Rua… Les premiers jours furent pénibles, un vent d'Est violent obligea deux fois le commandant de bord à s'arrêter et à modifier sa route pour se rapprocher des côtes italiennes… Le troisième jour, Don Rua pourra enfin dire la messe… La traversée Marseille-Alexandrie sera effectuée en une semaine… Le mercredi 27 février, don Rua et ses deux compagnons embarquèrent vers Jaffa sur un paquebot-poste d'une compagnie turque."

Druentia, vapeur affrété par la compagnie Paquet, échoué par la tempête entre Casablanca et Fedala.
"Abordage en mer. Alger - Dans la nuit de samedi à dimanche, le vapeur Druentia de la compagnie Fabre de Marseille, a abordé au large de Terres, le vapeur Pectan, appartenant à M. Samuel et Cie de Londres."  "Le Druentia est entré aujourd'hui dans le port d'Alger avec de graves avaries". La France libre du 22 août 1898 

"On annonce de Tamatave que le vapeur Druentia, qui faisait mensuellement le transport des bœufs entre Vohemar et Maurice, a dû cesser ses opérations a la suite de la hausse subie par le bétail depuis que des navires étrangers viennent de l'Afrique du Sud pour apporter à Madagascar de gros approvisionnements de viande de boucherie." 4 janvier 1900, Avis aux navigateurs du service hydrographique de la marine.

Rappel républicain, dimanche 5 juin 1904 - "Marseille, 4 juin - Par suite de la mise à l'index qui lui a été signifiée depuis quelques temps par les dockers rouges, la compagnie Cyprien Fabre a décidé de supprimer ses services. En conséquence, les bâtiments Roma, America, Druentia, Foria, Olbia, Massilia et Gergovia, paquebots affectés aux lignes de New York, Syrie et Algérie sont désarmés dès ce soir. Le personnel de ces navires s'élevant à près de 300 personnes se trouve licencié."

Ouest-Eclair 31 août 1911. "Avaries au Druentia. Almeria, 30 août: Le vapeur français Druentia de la compagnie Fabre, allant de Marseille à Larache, est arrivé ici en remorque, ayant son arbre de couche brisé."

Ouest-Eclair 6 septembre 1912, rubrique Marine marchande: "La perte du Druentia - Tanger, 5 septembre - Le vapeur Druentia s'est échoué par temps de brume en allant de Fedalah à Casablanca. Le navire a sa coque crevée. Les cales et les machines sont pleines d'eau. Le croiseur Du Chayla est venu prêter assistance, ainsi qu'un remorqueur mais le renflouement paraît impossible. On essaye de sauver une partie de la cargaison et un certain nombre de zouaves coopèrent au sauvetage. Fedalah est un petit port situé à environ 18km au nord de Casablanca. D'importants travaux sont prévus pour rendre Fedalah accessible aux navires et un chemin de fer le reliera à Casablanca."

J'aimerais en connaître plus sur ce paquebot à la vie agitée. Quelqu'un pourrait-il m'aider? Merci.

Les chasseurs de sous-marins du type SC américain de la Marine nationale


Le SC375 en achèvement, après transfert, il deviendra le C74 français. Après avoir été utilisé comme garde-pêche, il sera rayé en 1939.



Le C58 ex-SC372 en 1919, il participe alors à la flottille du Rhin, il sera rayé en 1937.

(photos collection Alain V)

En 1917, la Marine nationale achète 50 chasseurs de sous-marins du type SC aux Etats Unis, puis 50 autres en 1918. le premier est livré en juillet 1917, et le dernier en octobre 1918; les Américains ont construits 448 petits navires de ce type, numérotés de SC1 à SC448, construits en bois; (SC pour submarine-chasers); parmi lesquels les 100 vendus à la France, ceux-ci traverseront l'Atlantique par leur propres moyens; escortés par des patrouilleurs ou des escorteurs, ils feront escale aux Bermudes et aux Açores; cette traversée constitue déjà un exploit pour des unités de 60 tonnes; d'ailleurs deux d'entre eux ne parviendront jamais à destination, ayant disparus en mer; ils seront remplacés par les Américains, qui fourniront deux autres unités.
Ces petits navires seront renommés en France C.1 à C.100; ils ont été conçus pour la période de guerre, trois disparaîtront au cours de la Première Guerre mondiale; huit d'entre eux: C.25 ;C.51;C.56;C.74;C.81;C.95 et C.98; dureront cependant jusqu’à la Seconde; le C25 disparaîtra lors du sabordage de la flotte à Toulon le 27 novembre 1942; C51; C56; C74 et C95 seront rayés en 1939 et démolis en 1940; C81 sera capturé par les Allemands à Bizerte en 1942 et C98 sera saisi par les Britanniques, le 3 juillet 1940 à Portsmouth. Entre temps ils auront remplis d'innombrables services; flottille du Rhin; garde-pêche; auxiliaires de port; sauvetage de pilotes d'avions tombés en mer; un certain nombre d'entre eux, dont la marine s'est dessaisie dans les années vingts, seront utilisés par leurs nouveaux propriétaires pour des services côtiers, ou transformés en yacht, etc.
Deux d'entre eux; les C.27 et C.80 sont vendus à la marine bulgare en 1922, et ne disparaîtront des listes de cette marine qu'en 1952!

Caractéristiques des chasseurs de sous- marins type SC de 1917:
déplacement: 60 tonnes; 75 en pleine charge
dimensions: 33,75 m x 4,70 m x 2,30 m
moteurs de 660 cv; 3 hélices; vitesse 15,5 nœuds
armement: 1 canon de 75 mm de l'armée; des grenades.
équipage: 19 hommes

Alain

jeudi 28 juillet 2011

Phares & philatélie

Les phares du monde entier vus à travers les timbres. Voila ce que propose le site que nous avons découvert récemment et que nous avons plaisir à citer ici tant son domaine est proche du notre. A retrouver sur http://pharoteliste.blogspot.com.

Omphale, navire-citerne de la Compagnie auxiliaire de navigation

Omphale, navire-citerne de 9000t de la Compagnie auxiliaire de navigation (collection agence Adhémar)

Sister-ship de CIP (compagnie industrielle des pétroles), Motrix et Ophélie, construits en 1921-1922 aux chantiers et ateliers de Saint-Nazaire-Penhoët.

Lu dans Ouest Eclair du 9 février 1938 :
Cherbourg, le 8 février (de notre rédaction) : Le grand pétrolier Omphale est arrivé au port, afin de débarquer un arbre porte-hélice au quai de France. Mais il doit entrer dans la forme du Homet afin d'y subir certaines réparations qui doivent durer une quinzaine de jours. C'est qu'en effet, au cours de son voyage de Corpus-Christi (Texas) à Saint-Nazaire, où il apportait une cargaison de matières combustibles, il subit une violente tempête qui lui causa de sérieuses avaries.
Le quotidien Ouest-Eclair rapporte aussi le 14 février 1939 une explosion à bord du vapeur pétrolier Omphale à quai à Dunkerque. Il devait subir des transformation après déchargement. Deux blessés dont un gravement brulé. le pétrolier a subi de sérieux dégâts.

Jeudi 4 octobre 1928 : "Nous arrivons à Rouen avec la nuit tombante. Une bonne partie de la flotte de la Compagnie Auxiliaire de Navigation s'y trouve réunie. Nous saluons au passage les pétroliers "Omphale" et le cargo "Dionée" qui sont en réparation. Le "Pallas", retour de Dunkerque, est là aussi; il reprendra demain le chemin d'Amérique. Le "Mérope", revenant des États-Unis et de La Pallice, arrivera demain." Source

Pour plus d'information, voir ce blog.

mercredi 27 juillet 2011

Le ferry Koening Albert de la RMT en service entre Ostende et Douvres


Le ferry Koening Albert de la RMT - Regie voor Maritiem Transport (Régie des Transports Maritimes - Belgian Maritime Transport Authority)
en service entre Ostende et Douvres de 1946 à 1977

mardi 26 juillet 2011

Nouvel islandais à Binic


Nouveau trois-mâts sortant des chantiers de Binic.

Nous avons déjà parlé des "Islandais" de Binic et d'ailleurs dans ces colonnes. Il est intéressant de voir combien ce petit port du Finistère, sur la rivière Ic, a été important dans l'histoire de la pêche.
Au 17e siècle, Binic était le port le plus important de la baie de Saint-Brieuc, il armait une douzaine de navires pour Terre-Neuve en 1612. Une vingtaine de maisons était regroupée autour du port, alignées entre le plan d'eau et la côte de la Ville-Cadio. Celliers et chantiers navals s'implantent au pied de la falaise ou au bord du marécage qui sert d'hivernage et de port d'échouage. La rareté des ouvrages portuaires (deux tronçons de quai de part et d'autre du ruisseau venant d'Etables) entraîne des demandes répétées de la population pour obtenir une digue de 300 pieds de long à l'entrée du port de Binic (à flanc de falaise). Il faut cependant attendre 1754 pour que les États de Bretagne répondent aux demandes des armateurs et débloquent les fonds (avec institution d'un octroi!) pour la construction du môle destiné à abriter les navires poursuivis par l'ennemi et accueillir les morutiers.
Le chantier durera vingt ans pour une réalisation de médiocre qualité, jetée en pierres sèches, avec remplissage de moellons. Ce môle doit être régulièrement restaurée jusqu'à l'an III quand démarre la construction des premiers quais, Jean Bart en 1791, terminé en 1809 et de Courcy, terminé en 1844, pour une longueur totale de 500 mètres. Le port de Binic est établi en 1863 par l'Etat avec une subvention du département des Côtes du Nord, équivalent au tiers de la dépense.

Il s'ensuit au cours de cette première moitié du 19e siècle de nouveaux projets : le quai de Pordic en 1835, estacade plusieurs fois prolongée entre 1839 et 1841, pour atteindre en 1900, le musoir de l'ancien môle et l'avant-port, et la jetée de Penthièvre en 1855. Le bassin à flot, commencé en 1896, renégocié en 1913 et en 1931 par les élus locaux, est réalisé en 1966!

La nouvelle physionomie du port va peu changer par la suite, bien que les navires de plaisance remplacent progressivement les bateaux de grande et de petite pêche, avec les équipements associés. Les travaux de réaménagement des portes du bassin à flot sont achevés en 1994 et le fonctionnement est identique au fonctionnement ancien, avec un temps d'ouverture limité en fonction de la marée.


Les premiers chantiers navals qui alimentaient la flottille de grande pêche et de cabotage avec les baraques des calfats et des menuisiers s'abritaient au pied de la falaise (actuel quai Jean Bart), des forges également, dés la 16e siècle, alors que les navires en réparation, venaient s'échouer, à grande marée, en amont, dans les marécages situés derrière la chaussée de la Banche. Tout au long du 19e siècle, les chantiers navals sont installés sur la Banche et utilisent la vieille cale de construction pour construire et lancer les navires. Louis Minier dirigeait le chantier naval de la Banche en cette fin du 19e siècle, relayé ensuite par Chevert et Ollivier. En 1848, un mur de soutènement est réalisé autour de la cale de construction. Pendant la 2e décennie du 20e siècle, la construction navale décline en même temps que la grande pêche et en raison de la guerre, pour redémarrer ensuite avec la commande d'une dizaine de navires pour l'Armement binicais et d'autres armements. En 1920, Le chantier de construction navale de Binic emploie 81 ouvriers et construit cette même année 3 bateaux, totalisant 678 tonneaux, alors que Paimpol dispose pour ses deux chantiers de seulement 15 ouvriers. Les navires de pêche, de plaisance et de cabotage viennent en carénage et en réparation dans le port-refuge de Binic. Le chantier Chevert se modernise en 1913 et il faut 3 mois pour construire un caboteur de 200 tonneaux ou une goélette islandaise de 250 tonneaux.

Les voiles sont réalisées dans les ateliers paimpolais (Dauphin). Le chantier emploie une quarantaine d'ouvriers pendant le premier quart du 20e siècle. La Mascotte, goélette islandaise de l'armement Le Suavé-Galerne, de 33 m de long, est lancée le 12 février 1910. Le Chevert et Ollivier, associés jusqu'à la guerre, se séparent ensuite. Ollivier reste seul directeur du chantier jusqu'en 1919. Le chantier naval binicais est alors repris par Renoux et Sarcey, qui disposent d'un autre chantier au Légué. Ils construisent des navires en tout genre, pêche et cabotage autant que plaisance, des goélettes de 150 à 200 t, des chalutiers de 30 à 40 t. Le chantier possède une scierie à vapeur, une fabrique de poulies, une forge, un atelier de galvanisation, un magasin de voilerie et gréements, ainsi qu'un atelier de réparations navales. Le vieux chantier est détruit en 1951. Les deux derniers charpentiers sont Lionnais et Jean-Louis Royer. Les deux derniers navires construits à Binic sont des trois-mâts-goélettes : en 1923, la Flora pour un armateur malouin Perrigault, et en 1924, le Lieutenant-Boyau, qui devait couler en Islande le 12 mars 1935.




vendredi 22 juillet 2011

Bremen accostant au quai de France de la nouvelle gare maritime de Cherbourg

Bremen accostant au quai de France de la nouvelle gare maritime de Cherbourg (coll agence Adhémar)

Chantier: Deschimag, AG « Weser », Brême, Allemagne Longueur : 286 m - Largeur : 31,1 m - 51 656 tx - 4 turbines - 4 hélices - 135 000 ch - 2 200 passagers (800 en première, 500 en seconde, 300 en touriste, 600 en troisième classe).

La construction de Bremen et Europa, deux navires à la silhouette quasi identique, marque la volonté de l’Allemagne et de la compagnie Norddeutscher Lloyd de revenir sur la scène maritime internationale après la Première Guerre mondiale. Bremen est le quatrième navire de la Norddeutscher Lloyd à remporter le Ruban bleu. Lancé en août 1928, son voyage inaugural a lieu le 16 juillet de l’année suivante. Un nouveau record est établi dès cette première traversée et le navire rééditera l’exploit plusieurs fois au cours de sa carrière. Mais celle-ci fut assez brève en raison de la Seconde Guerre mondiale qui le voit transformé en casernement à Bremerhaven. C’est un incendie allumé volontairement par un garçon de cabine désireux de se venger d’une humiliation qui détruit entièrement le navire en mars 1941.

«En juillet 1929, trois mois avant le krach américain, Bremen, de la Norddeutscher Lloyd, prend la mer pour son voyage inaugural. Ses caractéristiques sont très voisines de celles de son frère Europa, autour de 50 000 tonneaux de jauge brute, 130 à 135 000 ch de puissance motrice, 2 200 passagers et un millier d’hommes d’équipage. Ensemble, les deux nouveaux colosses ont la charge de proclamer la supériorité retrouvée de l’Allemagne. Pour renforcer le message, il était prévu qu’ils partiraient à une semaine d’intervalle lors de leur première liaison. Ainsi devaient-ils se croiser, l’un sur le chemin de l’aller, l’autre sur celui du retour, dans la perspective d’un magnifique doublé: l’obtention simultanée du Ruban bleu dans les deux sens. Ce coup de propagande est contrarié par l’incendie qui endommage Europa quelques semaines avant son départ.
Dès sa première traversée, Bremen pulvérise le record que Mauretania détient depuis vingt ans en effectuant le parcours à 27,33 nœuds de moyenne, soit deux nœuds de plus que le cunarder. Il réalise une performance identique dans l’autre sens. Dans la dernière journée de son voyage inaugural, le navire a même soutenu la vitesse de 29,5 nœuds sur 713 milles.
Son compère Europa attend l’année suivante pour lui arracher le record. Il doit le lui rendre en 1933, battu de cinquante minutes par un Bremen dont on vient d’améliorer la machine. Les deux navires allemands doivent leur vélocité à leur système propulsif – les turbines développent 125 000 ch – mais aussi à une nouvelle forme d’étrave équipée d’un bulbe.
Bremen disparaîtra dans un incendie provoqué par un membre de l’équipage, alors qu’il était à quai à Bremerhaven, et Europa que l’Allemagne devra céder à la France après la Seconde Guerre mondiale, fera une brillante seconde carrière sous le nom de Liberté.

Source: Cunard, les majestés de l'Atlantique et leurs concurrents de Gilles Barnichon, Daniel Hillion et Luc Watin-Augouard (disponible aux éditions MDV)

jeudi 21 juillet 2011

30 octobre 1911: Liberia vs Diolibah. Quand deux cargos de la compagnie Fabre s'abordent

Liberia (ex-Daphne) de la compagnie Fabre 1887-1918. coll agence Adhemar
Construit en un mois au chantier Flensburger Schiffsbau Ges. de Flensburg, Allemagne, fin 1887, sous le nom de Daphne pour la compagnie Deutsche Dampfs Rhederei zu Hamburg.Caractéristiques : 1 942 tjb ; 1 217 tjn ; 2 800 tpl ; 88,2 x 11,1 m (289,5 x 36,6 x 21,9 pieds) ; 1 030 cv ;  machine alternative à triple expansion ; chaudières ; 289 nhp : 1 hélice ; 10,5 nœuds.
1895 : il passe à la Dampfs. Ges. Swatow, Hambourg pour le compte de la Chinesische Küstenfahrt Ges., de Hambourg.
1901 : racheté par la Hanseatische Dampfer C° (Menzell & Co.), de Hambourg
En avril 1908, il est acheté par la Compagnie française de navigation à vapeur (compagnie Cyprien Fabre & Cie) et, renommé Liberia, est mis en service sur la côte d’Afrique.
29 octobre 1911 : alors en avarie près de Las Palmas, avec son arbre cassé, il est pris en remorque par le vapeur de 1 606 tjb Diolibah de la même compagnie Fabre, qu’il aborde et coule par très mauvais temps, de nuit, entre Dakar et Las Palmas le 30 octobre 1911. Désemparé, le Diolibah se met en travers du Liberia qui lui ouvre une large brèche au niveau des machines. Il sombre en 30 minutes, les 2 canots ayant pu être mis à l’eau sont retrouvés le lendemain par le vapeur allemand Elmshorn qui prend alors en remorque à son tour le Liberia. Il y a 17 rescapés et 25 disparus.
Le 4 avril 1918, au cours d’un voyage côte d’Afrique-Marseille, à 62 milles environ dans le SE de Hyères, il est torpillé et coulé par le sous-marin allemand UC-35 (OL Hans Paul Korch). L’UC-35 sera coulé le 17 mai suivant par le patrouilleur auxiliaire Ailly.
Le Liberia ne semble pas avoir été réquisitionné. 


Curiosité: Le 13 avril 1874, le vapeur anglais Liberia fut rencontré près des îles Scilly par le vapeur Bar ton. Les deux navires sombrèrent à la suite du choc, sans qu'on pût sauver un seul naufragé. On ne possède aucun détail sur la collision et l'on ignore le nombre des victimes.

mercredi 20 juillet 2011

Le croiseur de troisième classe Infernet, en réserve à Rochefort-sur-Mer au début du XXe siècle

L'Infernet à Rochefort-sur-Mer (coll. agence Adhémar)
Dans un article précédent, signé de notre ami Alain, nous abordions le sujet de l'échouement de l'Infernet aux Sables d'Olonne. Il était précisé qu'il avait été d'abord placé en réserve en janvier 1906 à Rochefort-sur-Mer, en voici une image.

mardi 19 juillet 2011

L'aviso Ville d'Ys

L'aviso Ville d'Ys (photo collection Alain V)

L'aviso Ville d' Ys ex-Andromeda britannique du programme 1916, a été acheté sur cale pour remplacer le Rigel du type Aldebaran, entré en service en août 1916 et coulé par l'U35 allemand des le 2 octobre de la même année, devant Alger; il est le seul de son type armé par la Marine française.
Contrairement au Rigel qui avait comme les sept autres du même type, la silhouette typique des sloops britanniques du type Flower: 2 cheminées et l'armement apparent; le type Anchusa auquel appartenait le Ville d'Ys était conçu comme Q-ship; c'est à dire que sa silhouette intentionnellement rappelait celle de navires de commerce, et l'armement pouvait être dissimulé derrière des panneaux, pour tromper la vigilance des commandants de sous-marins allemands; ceux ci en effet, lorsqu'ils voyaient un navire peu armé, préféraient l'attaquer en surface au canon, pour économiser leurs torpilles et ainsi prolonger leur patrouille; l'aviso se dévoilait alors au dernier moment, et pouvait ainsi facilement en principe couler le sous-marin.

Le Ville d'Ys, est mis sur cale au chantier Swan Hunter et Wigham Richardson de Wallsend on Tyne en Grande Bretagne, le 26 décembre 1916; il est lancé en juin 1917, et entre en service le 15 août 1917. Des 1918 il est armé comme garde-pêche; de 1933 à 1939, il fait les campagnes de Terre-Neuve et du Groenland; affecté à l'assistance aux voiliers et chalutiers de la Grande Pêche; en juin 1940, il est à Saint Pierre et Miquelon. En 1940 notre Ville d'Ys est renommé Ville d'Ys II, le nom de Ville d'Ys devant être donné à un aviso colonial en construction, du type Bougainville du programme de 1937 destiné à le remplacer; toutefois ce dernier prendra en définitive à son entrée en service en 1940 le nom de La Grandière. Le 12 novembre 1940, le Ville d'Ys II donc, se replie à Fort de France; le 17 septembre 1947, réduit à l'état d'épave, il est condamné, et coulé en Martinique.

Caractéristiques du Ville d'Ys puis Ville d'Ys II:
déplacement: 1121 tonnes
dimensions: 83,50 m x 12 m x 5 m
une machine alternative de 2675 cv; 2 chaudières cylindriques; 1 hélice; vitesse 17 nœuds; charbon 270 tonnes; rayon d'action 2400 miles à 10 nœuds
armement: 3 x 100 mm; 2 x 75 mm; 2 x 47 mm; charges de profondeur
effectif: 6 officiers.; 97 hommes
Alain

Paquebots transports de troupes à Sydney début 1940

Deux mois avant l'Armistice, le journal L'Illustration décrivait encore avec enthousiasme la mobilisation mondiale contre l'Allemagne nazie à laquelle nous avions déclaré la guerre le 3 septembre 1939.
Ainsi, dans son numéro 5067 du 13 avril 1940, un article de G. Fombertaux rappelle l'effort immense de mobilisation volontaire des Australiens et Néo-zélandais rassemblés en Egypte et en Palestine pour un entraînement intensif. Ce sont des milliers d'hommes qui ont été transportés sur des paquebots de luxe réquisitionnés pour l'occasion, ecortés par des navires de guerre.

Deux paquebots devenus transports de troupe au départ de Sydney. (coll agence Adhémar)
 Au second plan, on reconnait peut-être la cheminée chamois à bande noir de la White Star Line. Au premier plan, se pourrait-il qu'il s'agisse du Queen Mary, tout juste transformé en transport de troupes mais dont le premier voyage dans cette nouvelle fonction n'aura lieu que le 5 mai 1940? Quel lecteur saura les identifier?

lundi 18 juillet 2011

Le numéro 78 de La Lettre des paquebots de l'Amap vient de sortir


Le numéro 78 de La Lettre des paquebots de l'Amap (Association méditerranéenne des amis des paquebots) vient de sortir. Renseignements auprès du cdt Jean-Claude GAZANO Courrier électronique: jeansim.gazano@wanadoo.fr

Au sommaire 
In memoriam p.2 - Nouvelles Brèves p.3 - Nouvelles des paquebots p. 6 - De nos correspondants p.10 - Triste centenaire, Titanic 3e partie p.15 - Une saint Sylvestre au sec mais arrosée pour Mermoz p.24 - Des ronds dans l'eau p.31 - La tristesse d'un chantier mort (Harland and Wolff) p.32 - Croisière en mer Noire p.40 Vie de l’AMAP p.44 - Visite de paquebots, Ventura et Azura p.45
Pour plus d'informations, voir la page Amap sur ce blog.

vendredi 15 juillet 2011

Le Français à Saint-Malo, avant son lancement le 27 juin 1903

Le Français du commandant Charcot à Saint-Malo, avant son lancement le 27 juin 1903

Pour plus d'informations sur le bateau du Commandant Charcot, voir ce blog.

jeudi 14 juillet 2011

14 juillet 1918, Quentin Roosevelt, fils cadet du président américain meurt dans le ciel de France

14 juillet 1918, Quentin Roosevelt, le fils cadet du président Théodore Roosevelt meurt dans un combat aérien dans le ciel de France. Sa mémoire sera honoré par la Marine française qui donnera son nom à deux navires.

Le torpilleur russe Boiky qui, armé par la Marine nationale pendant la Révolution russe, a brièvement porté le nom de Quentin Roosevelt.


L'aviso garde-pêche Quentin Roosevelt ex-Flamant, qui a porté le nom du jeune héros américain de 1918 à sa démolition en 1955.

Quentin Roosevelt, fils cadet du président des Etats Unis Théodore Roosevelt, est né le 19 novembre 1897. A l'entrée en guerre des Etats Unis, il entre dans l'armée et devient aviateur, il est affecté en France à la base d'Issoudun où il est pilote au 95 th Aero Squadron. Son avion, un Nieuport 28, est abattu par un avion allemand, le 14 juillet 1918, lors d'un combat aérien près de Chateau-Thierry.
Deux navires de guerre français prendront le nom de Quentin Roosevelt.
D'abord, et pour une brève période, un torpilleur russe de 350 tonnes, le Boiky, lancé en 1901. Réfugié à Saigon, lors de la Révolution russe, il est nolisé par la France, et est alors renommé Quentin Roosevelt. Il sera rendu à la Russie à Bizerte en 1919, il sera démoli en 1925.

Ensuite, et plus durablement, l'aviso Flamant, seul de son type, mis sur cale en 1913 à Rochefort, dont la construction a été très retardée par la Grande guerre. Il est lancé en décembre 1916 et entre en service en avril 1918. Il est renommé Quentin Roosevelt à la fin de l'année 1918.
L'aviso Quentin Roosevelt est utilisé jusqu’à la Seconde Guerre mondiale comme garde-pêche en Manche, en Mer du Nord et en Mer d'Irlande. Il participe à la bataille de Dunkerque en mai 1940. Saisi par les Britanniques, le 3 juillet 1940, il est utilisé pour l'entraînement par la Royal Navy, armé par un équipage belge, les FNFL manquant de personnel disponible pour un navire aux faibles capacités militaires. Il est rentré en France en juin 1945 et est démoli en 1955.

Caractéristiques de l'aviso Quentin Roosevelt ex-Flamant:
déplacement: 585 tonnes
dimensions: 50,00 m x 8,42 m x 5,80 m
puissance: 1200 cv; vitesse 14,5 nœuds; charbon 105 tonnes
armement: 1 x 75mm, 1 x 47 mm
équipage: 53 hommes






Alain

mardi 12 juillet 2011

En 1956, la SDRS laisse la place à la Société de remorquage et de sauvetage du Nord


En 1956, la SDRS (Société dunkerquoise de remorquage et de sauvetage) laisse la place à la Société de remorquage et de sauvetage du Nord. Un changement de nom qui s’accompagne de la constitution d’une flotte plus moderne et plus puissante, dont le navire amiral est sans conteste le Jean Bart (en photo sur l'action ci-dessus) qui était affecté au sauvetage et au remorquage hauturier. Le Jean Bart a été construit à Dunkerque aux ateliers et chantiers de France. Ce «monstre» de 3000 chevaux figurait à l’époque parmi les plus gros remorqueurs de haute mer d’Europe. De 1956 à 1965, il aura prêté assistance à quarante-cinq navires et sauvé 673 vies humaines.
Flotte en 1956 à Boulogne sur Mer: Batelier, Risban, Somme, Tracteur.
Pour plus de détails, voir le site French Tugs.


Le remorquage s’était implanté tardivement à Dunkerque. Alors qu’en 1841 le port du Havre comptait 13 unités, Dunkerque n’en possédait pas une! En 1861, la chambre de commerce obtint le monopole du remorquage et mis en service son premier remorqueur le bien nommé Commerce.
Quand la chambre de commerce perdit le monopole de l’exercice du remorquage, plusieurs sociétés se constituèrent. Parmi celles-ci, la Société dunkerquoise de remorquage Barra et cie, créée en 1897, considérée comme fondatrice du remorquage professionnel à Dunkerque. Son président Louis barra apporte le remorqueur Commerce 3.
En 1899, elle devient la  Société dunkerquoise de remorquage et de sauvetage (SDRS). En 1902, elle absorbe l'armement Rooryck.
En 1947, la flotte comprenait 12 remorqueurs en propriété et quatre en gérance pour une puissance totale de 6.814 CV. En 1950, puissance totale exploitée de 11104 CV. Elle avait en construction deux remorqueurs de 1000 CV. En 1956, la SDRS laisse la place à la Société de remorquage et de sauvetage du Nord (voir ci-dessus).

lundi 11 juillet 2011

Navire-hôpital à Corfou en 1915

Barque de cadavres à Corfou (coll. agence Adhémar)

L'armée serbe, après sa retraite vers l'Adriatique en 1915, débarqua à Corfou dans un état d'épuisement total. des milliers de soldats moururent et le temps manquant pour les enterrer, leurs cadavres étaient empilés dans des barques et jetés à la mer. Sur ce cliché, on aperçoit un navire-hôpital et des bateaux de guerre non identifiés.

dimanche 10 juillet 2011

Le 10 juillet 1947, le President Warfield appareille de Sète

Exodus dans le port d'Haïfa après sa prise de contrôle par les Britanniques. On remarque les dommages causés par l'assaut des soldats. Sur la banderolle, on peut lire "Exodus 1947, bateau de la Haganah".  Exodus 1947 after British takeover (note damage to makeshift barricades). Banner says: Haganah Ship Exodus 1947
Le 10 juillet 1947, President-Warfield appareille du port languedocien de Sète avec à son bord 4551 juifs d'Europe centrale, rescapés des camps de la mort et dotés de passeports en règle. En pleine mer, le bateau, qui a été affrété par l'organisation sioniste clandestine Haganah, change son nom pour celui d'Yetzia Europa (Exode de l'Europe, plus connu dans sa version anglaise d'Exodus 47). Il arbore le drapeau marqué de l'étoile de David et se dirige vers la Palestine, encore sous mandat britannique. Londres, sous la pression des Arabes, tente d'interdire le territoire aux immigrants juifs.
Fruit d'une provocation délibérée, l'Exodus 47 ne se cache pas. Il est arraisonné en vue des côtes palestiniennes par la marine britannique. Deux passagers et un membre d'équipage sont tués.
Dans le port de Haïfa, les autres passagers sont transférés sur trois bateaux cages et renvoyés vers le port français de Port-de-Bouc. Mais la plupart refusent de débarquer malgré l'asile politique offert par Paris.
Au bout de trois semaines, les Britanniques redirigent les bateaux vers Hambourg, dans leur zone d'occupation en Allemagne. Ils débarquent les passagers les 8 et 9 septembre 1947, au prix de grandes violences, et les dirigent vers des camps de personnes déplacées.
L'affaire suscite une immense émotion dans tout l'Occident et, comme le souhaitait la Haganah, elle va convaincre Londres de se sortir au plus vite du bourbier palestinien. Six mois plus tard sera fondé l'État d'Israël. (source André Larané pour Hérodote)


La vie de ce transbordeur, bateau de tourisme, héros du débarquement en Normandie et l'un des 64 navires qui transportèrent illégalement les Juifs d'Europe vers la terre promise, est l'une des plus mouvementées de l'histoire maritime.
SS President Warfield a été construit en 1927 par Pusey and Jones Corp de Wilmington dans le Delaware pour la compagnie Baltimore Sream Packet Company. Jusqu'à 1942, il desservira la ligne de Norfolk (Virginie) à Baltimore (Maryland). Pendant la Seconde Guerre mondiale, il servira dans la Royal Navy puis dans l'US Navy (USS President Warfield IX-169). En juillet 1942, il est acheté par la WSA (War Shipping Administration) pour être converti en transport par le ministère anglais des transports de guerre. En route pour l'Irlande, le convoi de navires de passagers acheté par les Britanniques, est attaqué, President Warfield échappe à une torpille. A Instow (Nord-Irlande), il sert de casernement et de bateau d'entraînement. Rendu aux Américains, il participe au débarquement de Normandie et sert de base de repos à Ohama Beach. Après diverses missions sur la Seine et en Angleterre, il retourne à Norfolk et est rendu au WSA. Le 9 novembre 1946, il est vendu au Potomac Spipwrecking Co qui agit en sous-main pour la Haganah. Il entrera dans l'histoire sous le nom d'Exodus 1947. (voir ci-dessus)

Le President Warfield en route pour l'Europe.
The ship was built in 1927 by Pusey and Jones Corp., Wilmington, Delaware. The ship was formerly the packet steamer SS President Warfield for the Baltimore Steam Packet Company, carrying passengers and freight between Norfolk, Virginia, and Baltimore, Maryland, in the United States, from the ship's launch in 1928 until 1942. During World War II, it served both the Royal Navy and the United States Navy; for the latter as USS President Warfield (IX-169).

vendredi 8 juillet 2011

8 juillet 1853, les Américains débarquent au Japon



Le 8 juillet 1853, le commodore Matthew Perry amène à l'empereur du Japon un message d'amitié du président américain Franklin Pierce. En fait d'amitié, il s'agit d'une injonction à se soumettre. Le commodore (capitaine de vaisseau commissionné) s'inquiète auprès du gouvernement japonais des mauvais traitements qu'ont eu à subir des marins américains naufragés sur les îles japonaises.
Ses quatre «bateaux noirs» (kuro fune), ainsi surnommés parce qu'ils utilisent du charbon et crachent de la fumée, provoquent un grand émoi chez les Japonais. Ces derniers prennent conscience de leur retard sur les «Barbares» d'Occident. Il faut dire que l'archipel est soumis depuis 1603 aux shôguns de la famille Tokugawa qui ont fermé l'archipel aux influences étrangères...  Aussi les Japonais mesurent-ils mal les changements techniques et intellectuels qui se sont produits dans le monde et en particulier en Occident au cours des 250 dernières années.
Lors d'une seconde visite, le 13 février 1854, le commodore Perry commande sept navires de guerre, dont quatre à vapeur. Il se fait menaçant et exige du shôgun qu'il ouvre les ports japonais aux navires de commerce et aux baleiniers américains. Le shôgun s'incline et ses représentants signent un traité le 31 mars 1854 à Kanagawa par lequel ils garantissent le rapatriement des éventuels naufragés. Ils consentent aussi à ouvrir les ports de Shimoda et Hakodaté aux navires de commerce battant pavillon américain. Ils offrent enfin aux États-Unis un statut de faveur et accueillent en 1856 un premier consul américain, Townsend Harris. (Source Hérodote)


Le débarquement de Perry vu par les Japonais
Le terme kuro fune a été donné aux Mississippi, Plymouth, Saratoga, et Susquehanna sur lesquels arrivèrent les hommes du commodore Perry au port d'Uraga (à côté de l'actuel Yokosuka)

Mississippi et son sister-ship Missouri furent les premiers bateaux à roues de haute mer  américains.
Mississippi de 1962 tx, 12 canons, construit à Philadelphia en 1841 sous la supervision du commodore Perry, il brûle en 1863, tuant 64 membres de l'équipage.
Plymouth de 989 tx, 22 canons, construit à Boston en 1843, Il brûle à Norfolk en 1861.
Saratoga de 882 tx, 22 canons, construit à Plymouth en 1843, vendu en 1907.


Susquehanna de 2450 tx, 9 canons, construit  en 1847, lancé en 1850, vendu en 1883 pour destruction. Il est généralement considéré très inefficace et décrit comme une "monstruosité technologique".

mardi 5 juillet 2011

Primauguet et les croiseurs du type Duguay-Trouin


Le croiseur Duguay-Trouin en 1947, à son départ pour l'Indochine, il présente les transformations effectuées pendant la guerre, notamment la suppression du mât arrière, des installations pour aviation et le renforcement de la DCA.


Le croiseur Lamotte-Picquet en 1938 à Haiphong.


Le croiseur Primauguet en 1929, qui présente encore la silhouette d'origine de ces navires.
(photos collection Alain V)

Suite à mon article sur le renflouement à Casablanca, du croiseur Primauguet, du type Duguay-Trouin, je vais vous rappeler les caractéristiques de ces navires, au nombre de trois: Duguay-Trouin, Lamotte Picquet et Primauguet et vous raconter succinctement leur histoire. Toutefois, celle-ci recoupant plusieurs articles de ce blog, je vous invite à vous y reporter, pour éviter les redites.
Ces croiseurs appartenaient au programme naval de 1922, le premier voté après la Première Guerre mondiale et l'un des plus importants puisqu'il comprenait, outre ces trois croiseurs, 6 contre-torpilleurs, 12 torpilleurs, 12 sous-marins et la transformation de l'ex-cuirassé Béarn en porte-avions.
-Le Duguay-Trouin est mis sur cale à l'arsenal de Brest le 4 août 1922. Lancé le 14 août 1923, il entre en service le 2 novembre 1926.
-Le Lamotte Picquet est mis sur cale à l'arsenal de Lorient le 17 janvier 1923. Lancé le 21 mars 1924, il entre en service le 5 mars 1927.
-Le Primauguet est mis sur cale à l'arsenal de Brest le 16 août 1923. Lancé le 21 mai 1924, il entre en service le 1er avril 1927.
Caractéristiques de ces croiseurs:
Déplacement: 7249 tw; 8 760 tonnes en pleine charge
dimensions: 181,3m x 17,5m x 6,14 m
puissance: 102 000 cv; vitesse 34 nœuds
machines: turbines à engrenages Parsons; 4 hélices; 8 chaudières Guyot
mazout: 1500 tonnes; rayon d'action: 4 000 miles à 15 nœuds
effectif: 27 officiers et 551 hommes
armement: 8 canons de 155 mm en 4 tourelles doubles portant à 26 000 m
4 canons de 75 mm AA
12 tubes lance-torpilles en 4 affûts triples
1 catapulte et 2 avions.

Les faits marquants de l'histoire de ces navires:
-Le Duguay-Trouin est à Alexandrie en juin 1940 avec la Force X (voir le blog ). En septembre 1943, il reprend le combat après une première modernisation effectuée à Casablanca. En août 1944, il participe aux opération de soutien du débarquement en Provence (voir le blog), en avril 1945, il est affecté à la Flank Force qui combat les forces allemandes et italiennes le long de la Riviera italienne; il est en grand carénage de novembre 1945 à avril 1947; en mai 1947, il est envoyé à Madagascar, ou il y a des troubles pour participer au retour de l'ordre; en novembre 1947 il arrive à Saigon; il restera en Indochine jusqu'en septembre 1951, il rentre alors à Toulon pour être désarmé; il est condamné en 1952, et vendu à la démolition en 1953, à l'issue d'une belle et longue carrière.
-Le Lamotte Picquet est affecté fin 1935 à la flotte d’Extrême Orient, où il restera jusqu’à la fin de sa carrière. En janvier 1941, il se distingue à la bataille de Koh Chang ou avec 4 avisos il défait la flotte thailandaise (voir détail sur le blog Adhemar); en 1942 il est désarmé à Saigon, isolé de la métropole, ne pouvant être entretenu, surveillé par les japonais, ne pouvant même être ravitaillé en mazout, il est coulé le 12 janvier 1945 par la Task Force 38 américaine, l'épave était toujours présente en 1954 dans le Donnai, lorsque la France quitta l'Indochine.
-Le Primauguet effectue en 1927 les essais de catapulte orientable installés pour la première fois à bord d'un navire de guerre français; en avril 1932 le Primauguet est affecté à la flotte d’Extrême Orient, jusqu’à la fin de 1935; puis de septembre 1937 à juillet 1939; en juin 1940 lors de l'armistice, le Primauguet se trouve au Maroc, il y restera jusqu’à la fin de sa carrière. En décembre 1941, il entre en carénage à Casablanca, celui ci se poursuivra lentement faute de moyens. Le 8 novembre 1942, le Primauguet appareille sans que les travaux en cours aient été terminés, pour tenter de s'opposer au débarquement des Alliés en Afrique du Nord, il est bombardé par l'aviation américaine de la Task Force 34, et s'échoue en feu à la sortie du Port de Casablanca, faisant 90 morts dont son commandant et 200 blessés. Nous avons vu que son épave restera sur place jusqu’à nos jours.
Alain

lundi 4 juillet 2011

L'épave du croiseur Primauguet...suite.

Pour la bonne compréhension,voici le plan des épaves dans le port de Casablanca, après l'opération Torch au soir du 8 novembre 1942, l'épave du Primauguet se trouve à droite près de la jetée transversale.

Une vue aérienne récente du port de Casablanca, on voit qu'un grand terre- plein a été gagné sur la mer;au milieu de ce terre- plein à droite, l'espèce de lac rectangulaire est l'emplacement de l'épave du Primauguet.
Comme suite à mon article sur le renflouement de l'épave du croiseur Primauguet, sur la foi d'une information trouvée sur internet, mais intrigué par le fait que cette affaire ressorte presque 70 ans après le naufrage, j'ai voulu en savoir plus sur cette épave; et je vous livre le résultat de mes recherches.
Le 9 mai 1951 l'administration française des Domaines a mis en vente les restes du croiseur; il semble que les superstructures aient été arasées à ce moment la; seule subsiste la partie submergée de la coque.
Dans un article intitulé" Ignorance,Epaves et Ports du Maroc", Monsieur Najib Cherfaoui, Ingénieur des Ponts et Chaussées, expert maritime, donne une réponse à mes interrogations. Voici quelques extraits de son article, relatifs à l'épave du Primauguet .
L'épave se trouve à 150 mètres du trait de cote par des fonds de 4 mètres.
Les responsables du port de Casablanca croient" naïvement" selon Monsieur Cherfaoui, qu'il s'agit "d'un bateau plein de munitions",d'où cette épave qui va pendant 60 ans contrarier le développement du port.
Un terminal est construit de 1991 à 1997 sur un terre plein, qui englobe l'épave du Primauguet; mais craignant toujours de toucher celle ci, l'épave est laissée dans un "étang intouchable de 10 ha" au milieu du terre plein .
Cette" tombe" comme l'appelle Monsieur Cherfaoui, n'aurait été comblée qu'en 2008.
Ne me demandez pas pourquoi cette affaire, ressort en 2011, il est bien évident que ces assertions n'engagent que Monsieur Cherfaoui.
Alain

Club Med 2 à Ajaccio fin juin 2011


Jeanne Le Du nous fait parvenir ces photos du voilier Club Med 2, prises de son balcon. La veinarde!

Le Club Med 2 est une goélette à cinq-mâts et à voiles d'étai dont la construction a commencé en 1989 aux Ateliers et chantiers du Havre. Il a été lancé en 1992. Il est le sister-ship de l'ex-Club Med 1 (1988), devenu Wind Surf en 1998. L'architecte naval en est Alberto Pinto. Le Club Med 2 est le plus grand voilier 5 mâts naviguant. Il possède 8 ponts et 170 cabines pouvant recevoir jusqu'à 372 passagers pour un équipage de 222.
Longueur 187m - Maître-bau 20m -Tirant d'eau 5m - Déplacement 14745t - Tonnage 3849 - Propulsion 4 Wärtsilä diesel (3000cv) - Vitesse 15 nœuds - Pavillon Mata Utu Wallis-et-Futuna.
Il a une surface de voilure de 2500 m² avec 7 voiles.

dimanche 3 juillet 2011

3 juillet 1608, Samuel de Champlain fonde Québec


Le 3 juillet 1608, sous le règne d'Henri IV, Samuel de Champlain jette les fondations de l'actuelle capitale de la province du Québec.

Il y était arrivé à son troisième voyage sur le Don de Dieu (voir ci-dessous).


Une reproduction du Don de Dieu avait été construite en 1908 au chantier Gravel Lumber de Saint Romuald pour la commémoration du tricentenaire de la fondation de Québec.
On connait cependant la jauge du Don de Dieu : 150 tonneaux, ce qui est déjà une belle barque. Un dessin de Champlain sur sa carte de la Nouvelle France en 1613 nous montre un trois-mâts barque avec le mât arrière, l'artimon, gréé d'une voile latine au lieu de la brigantine trapézoïdale. Deux étages de voiles aux deux phares carrés ; les vergues des voiles majeures, misaine et grand voile, fixées très haut sur les mâts et surmontées d'un petit et grand hunier. Un nid de pie ou vigie d'observation juché entre les deux. Le beaupré ou mâtereau d'étrave est un mât de civadière avec une petite vergue à son extrémité. La réplique réalisée en 1908 par les Canadiens montre bien qu'il ne s'agit pas d'un navire de guerre car la coque est dépourvue de batteries de canons. La dunette ou aménagements à l'arrière est imposante comme sur les galions. Il y avait près de 100 personnes à loger avec tout le matériel nécessaire à l'établissement d'une colonie. On peut avancer l'hypothèse que le Don de Dieu était une roberge normande de 25 à 30 mètres de quille, soit environ 40 mètres de l'avant à l'arrière, sans compter le mât de beaupré et compte tenu de la forte quête ou inclinaison du tableau arrière richement décoré et de l'étrave à l'avant portant très probablement une figure de proue.