mardi 31 mai 2011

Paquebot postal Maloja de la Peninsular and Oriental

SS Maloja, 21000 tonnes, 15300 ch, deuxième du nom, au service de la P and O sur les lignes de l'Orient (collection Agence Adhémar)
Commandé aux chantiers Harland and Wolf de Belfast fin 1918, en même temps que son sister-ship RMS Mooltan, le RMS Maloja fut baptisé le 19 avril 1923 par Elsie Mackay (célèbre actrice et aviatrice qui périt en tentant la traversée de l'Atlantique), fille du président de la Peninsular and Oriental. Il effectue sa première traversée le 2 novembre 1923. Sa conception privilégiait la sécurité et le confort au détriment de la vitesse. Ses ponts larges contribuaient à sa stabilité même si, à cause d'un gouvernail trop petit, il se révéla difficile à manœuvrer. Les deux navires étaient les plus gros à pouvoir emprunter le canal de Suez.
En janvier 1924, ils commencent un service bimensuel entre Londres et Sydney avec escales à Colombo et Melbourne.
Le 11 septembre 1939, Maloja est réquisitionné par l'Amirauté et converti en marchand armé à Bombay. La transformation inclut la disparition d'une cheminée afin d'augmenter l'angle de tir des canons de DCA. Il rejoint alors la patrouille du Nord, entre les îles Shetland et Islande, sous le matricule F26 et devient HMS Maloja. Il y rencontrera quelques succès dans ce nouveau rôle.
Il est rendu à P and O le 6 novembre 1941 et la compagnie l'utilise en transport de troupe. Une cheminée plus courte est alors réinstallée. Le 11 décembre 1942, Maloja prend part au débarquement allié en Afrique du Nord.
En janvier 1947, il est à Londres au Royal Albert dock pour reprendre des habits civils. En 1950-1951, il participe au rapatriement des civils néerlandais après l'indépendance de l'Indonésie. Le 19 janvier 1954, il termine son dernier voyage à Londres. il sera ensuit mené en Ecosse pour démolition.

On 2 November 1923 RMS Maloja took to the ocean on its maiden voyage. Its design had emphasised reliability and comfort over speed. It had broad decks and rode steadily, although (because of a small rudder) it would prove to have difficult handling. On 18 January 1924 the two ships began running the fortnightly service between London and Sydney via Colombo and Melbourne.
On 11 September 1939
Maloja was requisitioned by the Admiralty and converted to an armed merchant cruiser in Bombay, India. The conversion included having one funnel removed, to increase the arc of the anti-aircraft guns. After the conversion it joined the Northern Patrol as HMS Maloja, No. F26. The Northern Patrol covered the area between Shetland and Iceland.
On 6 November 1941 Maloja was returned to P & O and was converted to troopship duty. A shorter version of the funnel was re-installed. On 11 December 1942 the ship took part in the Allied landings in North Africa.
On 15 January 1947
RMS Maloja was returned once more to P & O and was berthed at the Royal Albert Dock in London for full civilian reconditioning, by R & H Green & Silley Weir. Both Maloja and Mooltan were returned to service. After the independence of the Republic of Indonesia in 1948 the repatriation of Dutch civilians back to the Netherlands was begun. In August 1950 Maloja assisted with the repatriations and this was completed by 1951. On 19 January 1954 Maloja arrived at the Tilbury, London, on its last voyage. On 2 April 1954 it was moved to Inverkeithing, Scotland, where it was broken up for scrap. British Iron and Steel Corporation (Salvage) Ltd paid £165,000 for the vessel; the scrap work was performed by Thomas W Ward Ltd.
Croquis des décors du restaurant de seconde classe du RMS Mooltan et du RMS Maloja
Les emménagements étaient des plus luxueux comparés aux standards de l'époque. Toutes les cabines de première et seconde possédaient des hublots. Le restaurant pouvait recevoir 330 personnes; ses murs étaient recouverts de panneaux de style géorgien dans des teintes ivoire, les portes et les architraves en acajou poli. Les salons de lecture et de musique étaient de style Louis XVI avec de larges fenêtres à la française.
The interior design was in keeping with the high standards of the Line. The public rooms were luxurious, completely decorated and lofty. All first and second class cabins had portholes. The dining saloon seated 330; it was panelled in the Georgian style, finished throughout in ivory white, with the doors and architraves in polished mahogany. The reading and music saloon was in the style of Louis XVI with large French windows.
 
Pour en savoir plus sur la P and O (Peninsular and Oriental), voir notre blog.

lundi 30 mai 2011

La flotte de Napoléon III

Page d'accueil du site que notre ami Alain Clouet consacre à la Flotte de Napoléon III

Notre site La flotte de Napoléon III s’enrichit de quelques cinquante nouvelles photos de bâtiments français. Par alleurs nous modifons progressivement la présentation, dans un sens favorable nous l’espérons.
Dans la partie « Documentation », sous la rubrique « armes », une nouvelle page est consacrée aux nouvelles poudres de l’époque.

Frégate cuirassée puis vaisseau de haut bord, la longue carrière de La Couronne

La frégate cuirassée La Couronne à son entrée en service

La Couronne transformée, devenue école de canonnage. A comparer avec la photo précédente.
(photos collection Alain V)

La Gloire, première frégate cuirassée, entre en service en 1860. Elle est immédiatement suivie de trois autres identiques dont La Couronne qui est la première frégate cuirassée à coque intégralement construite en fer. Ces frégates ont trois mâts, une seule batterie et sont construites selon les plans de l'ingénieur Dupuy de Lôme. La Couronne est mise en chantier en 1859 à l'arsenal de Lorient. Elle est lancée le 28 avril 1861 et armée le 2 décembre 1862.
C'est une frégate de 6428 t, longue de 80,85 m, large de 16,70 m et de 7,80 m de tirant d'eau. Elle a 1621m2 de voilure, une machine de 950cv lui donne une vitesse de 12,5 nœuds. Elle dispose d'un blindage de 120 mm de plaques en fer forgé. La Couronne est armée de 30 canons de 30 rayés, 26 en batterie et 4 sur les gaillards. Elle à un équipage de 570h.
Après ses essais à Lorient, elle arrive à Cherbourg le 22 juillet 1862. En 1865, elle participe à une revue navale à Marseille, puis accompagne l'empereur Napoléon III dans sa visite en Algérie. En 1870, elle est affectée à la flottille de Paris. Elle croise devant Salonique en mai 1876. En 1877-1978, elle est dans l'escadre d'évolution.
En 1881, La Couronne devient école de canonnage. Elle est alors transformée en vaisseau de haut bord; la cuirasse est enlevée et remplacée par un bordé en bois, on ajoute un spardeck et une dunette, ce qui lui donne l'aspect d'un vaisseau du type Napoléon, on lui donne une mature complète; on supprime deux chaudières, la puissance est ainsi ramenée à 600 cv; l'équipage est porté à 1200h, l'artillerie est également modifiée et est installé en deux batteries superposées.
Le 1er décembre 1908, La Couronne est désarmée. De 1910 à 1932, elle sert de caserne à l'atelier central de la flotte à Toulon. Elle ne sera démolie qu'en 1934 à La Seyne, après une carrière de 72 ans.
Alain

vendredi 27 mai 2011

Navires anglais vers l'Afrique 2/2


Connaissement pour 500 sacs

British and African Steam Navigation Company a été fondée en 1868 sur les brisées de l'African Steamship Company. Le 1er octobre la même année, Alexander Elder et John Dempster fondent Elder, Dempster and Co et deviennent agents de la nouvelle compagnie à Liverpool. En 1880, ils en prennent la tête.
En 1878, Alfred Jones fondent lui-aussi sa compagnie à Liverpool pour le commerce avec l'Ouest africain. L'année suivante, il devient partenaire de Elder Dempster.
En 1891, Elder Dempster devient manager d'African Seamship Company.
En 1898, C'est au tour de Beaver Line et ses services canadiens d'être intégrés dans le groupe (la compagnie sera vendue à Canadian Pacific en 1903).
Imperial Direct West India Mail Service Company est fondé en 1901. Elle devient membre du Royal Mail Group en 1910. A ce moment sa flotte comprend 109 navires. Le Royal Mail Group fait faillite en 1931 et passe entre les mains d'Alfred Holt jusqu'à 1944.
En 1951, Elder Dempster achète British and Burmese Steam Navigation Company et, en 1953, le groupe prend le nom de Liner Holdings.
Ocean Steam Ship Co Ltd, actionnaire principal, rachète ce qui reste de Liner Holdings en 1965 et achète également John Holt’s Guinea Gulf Line.
En 1972, le groupe est renommé Ocean Transport and Trading. Palm Line, le dernier pavillon anglais sur la côte ouest de l'Afrique est acheté en 1984 mais en 1989, le nom d'Eider Dempster, de même que ceux de Palm Line et Guinea Gulf, sont vendus à Delmas-Vieljeux.

In 1868 the British and African Steam Navigation Company was founded in Edinburgh and on 1 October Alexander Elder and John Dempster formed Elder, Dempster & Co to act as Liverpool agents for the new company. In 1880 they became managers of the company.
In 1878 Alfred Jones founded his own company in Liverpool, also trading to West Africa, but the following year became a partner in Elder Dempster and incorporated his business into it, subsequently becoming the senior partner. In 1891 Elder Dempster also became managers of the African Steam Ship Company. Beaver Line and its Canadian services was acquired in 1898 and sold to Canadian Pacific in 1903. The Imperial Direct West India Mail Service Company established in 1901.
The company became part of Royal Mail Group in 1910 by which time it controlled a fleet of 109 ships. The Royal Mail Group collapsed in 1931 and as a result management passed to Alfred Holt until 1944.
In 1951 Elder Dempster purchased the British and Burmese Steam Navigation Company and in 1953 the Group name became Liner Holdings. Ocean Steam Ship Co Ltd, the largest shareholder, bought the remaining Liner Holdings shares in 1965 and also acquired John Holt’s Guinea Gulf Line.
In 1972 the group was renamed Ocean Transport and Trading. The remaining British flag West African trader, Palm Line, was acquired in 1984 but in 1989 the Elder Dempster name, along with those of Palm Line and Guinea Gulf, was sold to Delmas-Vieljeux.

jeudi 26 mai 2011

Navires anglais pour l'Afrique 1/2

Connaissement pour 1000 sacs de sel

African Steamship Company est une compagnie maritime britannique fondée au milieu du 19e siècle par Macgregor Laird, plus jeune fils de William, patron des chantiers du même nom situés à Birkenhead. Son but était de desservir les comptoirs du fleuve Niger et les ports de la côte occidentale de l'Afrique et d'en rapporter de l'huile de palme. Son service mensuel pour la côte de l'Or (celle de l'actuel Ghana) a débuter en 1852, pour le Royal Charter, avec une subvention annuelle de 30000 livres Sterling.
La compagnie rencontra tant de succès qu'elle suscita un concurrent, la British and African Steam Navigation Company, fondée en 1869. Les deux compagnies parvinrent très vite à un accord sur les horaires. African Steamship company fut racheté par Elder, Dempster and Company en 1891. Deux ans plus tard, la compagnie fut rejointe dans l'escarcelle du magnat par son concurrent. Elles continuèrent néanmoins à fonctionner comme deux entreprises autonomes. 
La compagnie prit son essor avec l'établissement d'une ligne transatlantique de cargos entre Liverpool et le Saint-Laurent (Québec) puis vers les ports de la côte est des Etats Unis. Une ligne de Bristol au Saint-Laurent sera ouverte plus tard.
African Steamship Company se diversifia dans de nombreuses sociétés commerciales (banque, huileries de palme, hôtel à Grande Canarie ou grossiste en fruits pour le commerce de la banane). Subventionné par le Colonial office, un service bimensuel pour les Antilles est lancé en 1901 sur la ligne Avonmouth-Jamaïque. En tant que membre du groupe Elder Dempster, la compagnie est rachetée par le Sir Owen Philipp's Royal Mail Group en 1909.

The African Steamship Company was a British shipping line in the 19th and early 20th centuries.
The company was founded in the middle of the 19th century by Macgregor Laird, the younger son of the shipbuilder William Laird, and based in Birkenhead. The main focus of the company at first was trading with the Niger River area and other west African ports, bringing west-African palm oil back to Britain. The monthly mail steamer to the then Gold Coast (now Ghana), appointed by Royal Charter, came with a subsidy of 30,000 pounds sterling per year from the British government, starting from 1852.
The company proved sufficiently successful that in 1869 a rival company, the British and African Steam Navigation Company, was founded, but both companies later came to an arrangement on sailing times. The business of the African Steamship company was purchased by Elder, Dempster and Company, Limited in 1891, who had bought the British and African Steam Navigation Company two years earlier, although both companies continued operating as distinct organisations.
Further expansion began with a transatlantic route using large cargo vessels, trading from Liverpool to the St Lawrence River and from Liverpool to the southern ports of the USA. A later route from Bristol to St Lawrence was also established.
The company also diversified into a number of businesses related to the trade, including a bank, oil-mills for processing the palm oil, a hotel in Grand Canary for tourists, and a fruit brokerage in London to deal with the banana trade.
Trade with the West Indies began in 1901, with a direct, fortnightly service from Avonmouth to Jamaica, subsidised by the Colonial Office.
As part of Elder Dempster, the company was bought by Sir Owen Philipp's Royal Mail Group in 1909.

mercredi 25 mai 2011

mardi 24 mai 2011

Le ferry Invicta sous pression à Boulogne vers 1910

Le transbordeur Invicta sous pression à Boulogne au début du XXe siècle.
Il s'agit sans doute de l'Invicta, transbordeur de 1680t (94,9m par 12,2m, équipé de trois turbines Parsons, il filait ses 22 nœuds) construit par William Denny and Brothers de Dumbarton et lancé pour la compagnie South Eastern and Chatham Railway en 1905. Il est vendu en 1923 à la compagnie française Saga (Société anonyme de gérance et d'armement)* (voir notre blog). Il sera démoli en 1932.
Ce ferry, affecté à la ligne Calais/Boulogne-Douvres/Folkestone est ici à quai à Boulogne, au départ pour Folkestone. C'est d'ailleurs sur cette dernière ligne que l'on retrouve sa trace en 1915 quand, réquisitionné, il transporte les soldats de la 1/8 Worcestershire de la 48e division vers le front français.



* 1919: Création de la Société anonyme de gérance et d'armement (Saga) par la banque Rothschild pour gérer les navires de l'état.
Absorption de nombreuses compagnies:
1920: Reprise des paquebots de la compagnie des chemins de fer du Nord (société du groupe Rothschild)
1926: Prise de participation dans la société anonyme Angleterre Lorraine Alsace (Ala)
1927: Rachat de la compagnie des bateaux à vapeur du Nord
1929: Création de la compagnie chérifienne d'armements
1934: Achat de l'Union maritime
1935: Achat de la compagnie franco-africaine de navigation (Francafrica)
1939: Reprise de la société navale de l'Ouest
1939: 12 navires
1957: Création de la Sanaga avec Péchiney
1957: 5 navires
1960: 31 navires
1963: Prise de contrôle de la société nationale d'affrètement
1964: Création de Cetramar
1965: Création de Normandy ferries avec General Steam Navigation Company
1968: Début de la politique de retrait des activités d'armement maritime
1970: Les gaziers de la compagnie sont regroupés dans Sofrangaz
1974: Fin des armements classiques
1975: Création de la compagnie maritime française Internavis pour le transport des colis lourds
1982: Fin définitive des activités d'armement. (Source Pavillons et Cies françaises)

lundi 23 mai 2011

Le pétrolier Tartar dissimulant partiellement Ile-de-France

Le pétrolier Tartar dissimulant partiellement Ile de France à quai.
Tartar a été construit aux chantiers Charles Connell and Co de Glasgow (Ecosse) en 1950. Ce pétrolier de 16390t (163,79m par 20,55m) est lancé en janvier 1951 pour Wilhem Wilhemsen de Tonsberg*. Ses 6700 chevaux lui permettait une vitesse moyenne de 14 nœuds.
En décembre 1963, il est vendu au finlandais Lovisa Ångfartyfs AB (AB R. Nordström & Co OY) et renommé Susanna.
En 1970, il est racheté par Tenacity Seafaring Corp. La compagnie grecque le rebaptise Tenacity.
L'année suivante, c'est le grec Kydon Cia Nav SA. (Mamitank Shipping Enterprise SA) qui le reprend et il finit sa carrière sous le nom de Lena. Il sera démoli en Inde debut 1975.

Nous reviendrons sur Ile-de-France, l'un des plus intéressants paquebots français, à la longue vie mouvementée. Nous l'avons déjà évoqué sur ce blog.

Le pétrolier Tartar par bâbord.
Le pétrolier Tartar par tribord.


*La compagnie a lancé, début 2011, le MV Tonsbergpour fêter son 150e anniversaire.

samedi 21 mai 2011

Quand l'Alose réapparaît


L'Alose à Toulon



L'Alose renfloué au siège de la Comex


L'Alose appartenait à une série de 20 petits sous-marins véritables, c'est-à-dire sans la double coque ce qui les différenciaient à l'époque des submersibles.
Ces trop petits sous-marins déplaçaient 68 tonnes et mesuraient 23 m de longueur. Construits selon les idées farfelues de la "Jeune Ecole," entrés en service de 1904 à 1907 ils étaient appelés classe Naïade du nom du premier d'entre eux, la plupart portaient des noms de poissons, aussi étaient ils plus connus sous le sobriquet de "fritures". Certains marins – moqueurs ou anxieux? – avaient même transformé le nom de cette classe de navires de Naïade en noyade!
Toujours est il que notre Alose est mis sur cale en 1902 à Toulon, il est lancé le 13 octobre 1904 et ne rentre en service que le 31 juillet 1907. Tous les sous-marins de la classe Naïade sont désarmés en 1914. L'Alose est désarmé le 21 mai 1914, on serait tenté de dire heureusement, vu les faibles capacités militaires de ces navires. Il est utilisé par la suite par la base aéronavale de Fréjus -Saint Raphaël comme cible pour l'entraînement au torpillage aérien.
C'est ainsi que l'Alose est coulé le 28 mars 1918 par l'hydravion des lieutenants de vaisseaux Prieur et Duval.

Tout le monde avait oublié depuis longtemps l'Alose jusqu’à ce qu'un plongeur découvre, le 26 octobre 1975, son épave par 51 mètres de fond, non loin de l'îlot situé devant Saint Raphaël. L'épave est achetée au Domaine par la Comex, société marseillaise spécialisée dans les travaux sous-marins. Le 27 mai 1976, celle-ci renfloue l'Alose, qui depuis est exposé à l'entrée du siège de la Comex à Marseille.
Il est le plus vieux sous-marin français existant et, à ce titre, il a été classé monument historique le 21 février 2008.
Alain

vendredi 20 mai 2011

Le port de Menton peint par Jean Lacotte

Le port de Menton peint par Jean Lacotte

Burdigala, ex-Kaiser Friedrich (1897-1916) de la compagnie Sud-Atlantique

Embarquement des passagers à bord du Burdigala à Pauillac (Gironde)
Nous avons publié il y a peu un article sur le paquebot Burdigala, ex-Kaiser Friedrich (1897-1916) de la compagnie Sud-Atlantique (voir ce blog). En voici d'autres images empruntée à un amoureux des appontements de Pauillac, construits par Eiffel (voir ce blog).

Paquebot postal à grande vitesse Burdigala de la compagnie de navigation Sud-Atlantique

jeudi 19 mai 2011

Croisière en mer Noire à bord de l'Adriana par Luc Watin-Augouard

Sur votre agenda
Réunion organisée à l'initiative de l'Association des amis des paquebots (voir page sur notre blog)


Mardi 31 mai à 18h30 
à l'auditorium du musée de la Marine, place du Trocadéro à Paris 16e (entrée par la conservation dans les jardins du Trocadéro, entrée libre mais une pièce d'identité est demandée à l'entrée, voir plan et informations ci-dessous)


Le docteur Luc Watin-Augouard
collectionneur, grand voyageur et écrivain de marine*

présentera une vidéo réalisée au cours de la croisière en mer Noire à bord de l'Adriana
Départ d’Istanbul et escales à Odessa, Sébastopol, Yalta ...
*Luc Watin-Augouard est le co-auteur de Cunard, les majestés de l'Atlantique et leurs concurrents, livre paru récemment aux éditions MDV Maîtres du Vent.


L'auditorium se situe derrière le musée de la Marine, au bout du bâtiment, côté jardin


Adriana est un petit paquebot (4490 tonnes - 104 mètres - 130 cabines) construit en 1972 dans les chantiers du Pirée. Acheté en 1998, et entièrement rénové en 1999, par la société Plein Cap, il répond maintenant aux exigences les plus modernes en matière de croisière. 

mercredi 18 mai 2011

Zubian ou un singulier exploit des chantiers britanniques en 1917


Destroyer Zulu, dont la partie avant constitua l'avant du Zubian


Destroyer Nubian dont l'arrière devint celui du Zubian


Destroyer Zubian en 1918

Je vais vous décrire une histoire pas banale.
Le Royaume Unis a fait construire entre 1907 et 1909 12 destroyers de 1000 tonnes environ connus sous le nom de classe Tribal; ils portaient des noms de "tribus"; ils étaient armés de 2 canons de 102mm et 2 tubes lance torpilles; et on comptait parmi eux le Tartar qui avec 37,4 nœuds aux essais fut le plus rapide navire de son temps.
Parmi ceux ci on trouvait également le Nubian, qui fut lancé en 1909 dans les chantiers Thornycroft; il filait 34,88 nœuds aux essais; durant la Première Guerre mondiale, il est gravement endommagé par une torpille lancée par un destroyer allemand le 27 octobre 1916 devant Folkestone; cette torpille lui détruisit toute la partie avant, il semblait donc irrémédiablement perdu.
Un autre destroyer de la classe Tribal; le Zulu lancé en 1909 dans les chantiers Hawthorn Leslie sauta sur une mine allemande, près de Douvres, le 8 novembre 1916, l'explosion détruisit toute la partie arrière, il fut péniblement remorqué jusqu'au port de Calais, il semblait lui aussi irrécupérable.

Que croyez vous qu'il advint de ces deux navires?

En 1917, la partie avant du Zulu et la partie arrière du Nubian furent remorquées au chantier naval de Chatham, puis soudées entre elles, bien qu'il exista un écart de 89 mm entre les largeurs des deux navires pour former un nouveau destroyer, qui fut baptisé, tout naturellement Zubian. Il avait approximativement les mêmes dimensions, la même vitesse et le même armement que les deux navires dont il était issu; les navires originels avaient quatre cheminées; la soudure se fit entre la 3e et la 4e cheminée; aussi le Zubian avait trois cheminées du Zulu et une du Nubian.
Le Zubian ainsi reconstitué repris du service en juin 1917; il coula le 4 février1918, le U-boot allemand UC50, eut l'occasion à trois reprises d’être distingué pour son action au cours de la guerre, il fut vendu à la démolition le 9 décembre 1919.
Alain

Les voyages croisières de la compagnie Fabre dans les années 1920

Nous avons parlé hier, dans ce blog, des voyages organisés de la Transat dans les années de l'immédiat après-Première-Guerre-mondiale. Peut-être y avons-nous mis un peu trop d'enthousiasme aux yeux de certains de nos lecteurs, aussi allons-nous rappeler que pour nous toutes les compagnies sont intéressantes en présentant cette réclame pour des Voyages croisières en Méditerranée de la compagnie Fabre publiée dans L'Illustration du 19 novembre 1927. Comme, on pourra le constater, la compagnie marseillaise avait, elle aussi, pris le train en marche du voyage organisé "tout compris".


Dans L'Illustration du 19 novembre 1927, on pouvait lire cette réclame (que nous appellerions maintenant publi-rédactionnelle) qui nous remet à l'esprit que la publicité pourrait être aussi de l'information.
"Dès avant la guerre, certaines compagnies de navigation étrangères, frappées de cet état de choses (tous les détails qui, par leur minutie et leur aridité voilent en quelque sorte une partie du plaisir de la croisière), avaient essayé d'y remédier en organisant des voyages accompagnés autour du monde; ce fut le début du tourisme maritime, début difficile et onéreux, mais qui ouvrait déjà des perspectives pleines d'espoir.
L'idée fut reprise après la guerre par une compagnie marseillaise qui s'était acquis dans le transport des passagers en Méditerranée et dans l'Atlantique une réputation méritée. Il s'agissait de savoir si le public français, attiré par une organisation sérieuse et des prix modérés s'intéresserait à cette initiative.
Dès la première année, la Compagnie Fabre rencontra le succès le plus complet. Il est juste de dire qu'elle n'avait rien négligé pour donner satisfaction à ses voyageurs : confort à bord, confort à terre, intérêt partout. Plus de souci d'aucune sorte, plus de ces appels constants au porte-monnaie qui finissent par être plus odieux par leur répétition que par leur importance.
Son billet une fois payé, le voyageur trouve à bord du navire une cabine confortable, une table choisie, des divertissements quotidiens au milieu d'une société agréable et cultivée, un service plein d'attention et, à terre, le guide qu'il lui faut, l'automobile pratique, les places dans le train et sa chambre d'hôtel réservée d'avance. Ce qui paraissait irréalisable est chose banale maintenant, ce qui n'était qu'un rêve inaccessible pour la plupart est maintenant offert à tous pour une somme relativement modique, puisque le prix minimum offert ne dépasse pas 10000 francs de notre monnaie, soit 2000 francs d'avant guerre.
Il faut louer cette initiative et se féliciter gu' elle soit française. Chaque année la compagnie Fabre recommence ses croisières en Orient, et chaque année le succès s'affirme plus éclatant, si bien que les places sitôt offertes au public sont immédiatement enlevées et on ne saurait trop recommander à ceux qui désirent y participer de demander à la compagnie et à ses Agents des renseignements et de se faire inscrire au plus tôt."
ITINÉRAIRE: Marseille, Villefranche, Naples ou Alger (croisière A), Le Pirée (Athènes), Constantinople, Beyrouth, Caïffa (Jérusalem), Le Caire (Louqsor), Alexandrie, Chypre, Malte, Tunis, Messine, Ajaccio, Marseille.
Le paquebot Canada de la compagnie Cyprien Fabre (voir sur ce blog), affecté avec le Patria et le Providence au service des croisières en Méditerranée (coll. agence Adhémar)

mardi 17 mai 2011

L'aventure hôtelière de la Transat dans les années 1920


Au verso de ce magnifique menu de la Transat pour ses fleurons méditerranéens qu'étaient Ville d'Alger (1890-1921), Ville de Tunis (1884-1923) et Ville d'Oran (1880-1921), figurait une publicité pour les hôtels de la SVHNA (Société des grands hôtels nord-africains) de la Compagnie générale transatlantique.


Période de prospérité pour les compagnies de navigation, le début de l'entre-deux-guerres voit les classes aisées rescapées du conflit se jeter sur toutes les distractions possibles et les croisières les séduisent de plus en plus. Pour la Compagnie générale transatlantique, c'est une période faste, en grande partie grâce à son nouveau président John Del Piaz (1865-1928). Elle va voir le lancement du Paris en 1921 et d'Ile-de-France en 1927. Mais le nouveau venu n'est pas qu'un armateur de talent, il est aussi imaginatif et développe en précurseur une autre activité pour la Transat dans le domaine du tourisme en Afrique du Nord. Son nouveau concept de billet combiné incluant le train, l'hôtel et la voiture dans le passage sur ses bateaux est un succès. Peu à peu, il fait racheter des hôtels prestigieux pour y accueillir ses voyageurs ou en fait construire jusque dans les lieux les plus éloignés, aux confins du désert. «Les hôtels sont construits de toutes pièces sur place, toujours dans un style ne profanant jamais la poésie des lieux… alliant le décor au souci du confort le plus moderne, et cela dans les sites les plus enchanteurs» écrira plus tard Charles Offrey. L'engouement pour ces nouveaux voyages oblige à multiplier les itinéraires et à améliorer les hébergements. En 1925 est crée la Société des grands hôtels nord-africains (SVHNA) dont la CGT est le principal actionnaire. A son apogée, en 1928, à la mort du président, cette société possède 44 hôtels de standing qui offrent 1400 chambres et 293 voitures de location. John Del Piaz ne verra pas son œuvre se déliter dans les crises des années trente. Mais le concept lancé alors aura encore de beaux jours…

lundi 16 mai 2011

Koutoubia de la CNP


Dans un précédent article sur le Koutoubia (voir ce blog), faute de photo de ce paquebot, nous avions présenté son sister-ship Djenné (voir ce blog). Pour nous rattraper, voici des clichés de Koutoubia à Casablanca.

 Koutoubia par le peintre de la marine Roger Chapelet

Koutoubia sera renommé Phocée en 1961, moins de deux ans avant d'être désarmé, pour servir au sein de la Compagnie française de navigation créée par Paquet pour sa ligne Marseille-Haifa-Limassol-Venise afin de contourner le boycott de la Ligne arabe contre les compagnies commerçant avec Israël.




Photos source NordNet
Pour découvrir d'autres paquebots de la compagnie Paquet, voir notre blog.

vendredi 13 mai 2011

Vapeur en Chine sur le fleuve Pei-Ho à la fin du 19e siècle




Vapeur en Chine sur le fleuve Pei-Ho à la fin du 19e siècle

Le Pei-Ho permet de rejoindre Tien-Tsin depuis la mer Jaune à partir de Taku. Tien-Tsin, avant-port de Pékin, au sud, est l'un des quatre grands ports de Chine. Il a été pendant près de quatre-vingts ans le siège de concessions internationales (France, Grande-Bretagne, Japon, Russie, Italie, Allemagne…) après avoir été déclaré Port ouvert aux activités commerciales en 1860.

"Fleuve tranquille du nord de la Chine pris par les glaces une bonne partie de l'hiver, le Pei-Ho longe la ligne de chemin de fer qui mène à Pékin et en assure son contrôle.Le fleuve Pei Ho (fleuve du Nord) prend son nom à hauteur de Tientsin, alors qu'à son embouchure il devient Pai Ho (fleuve blanc) et qu'à partir de sa jonction avec le canal impérial et jusqu'au golfe, il devient Hai Ho (fleuve maritime)."

La carte de ce jeu de l'oie, édité au temps de la guerre des Boxers, montre bien la situation du Pei-Ho et de Tientsin par rapport à Pékin.

jeudi 12 mai 2011

Sur le pont promenade du König Albert de la Norddeutscher lloyd

Sur le pont promenade du König Albert de la Norddeutscher Lloyd
Promenadedeck Reichspostdampfer des Norddeutscher Lloyd König Albert

mercredi 11 mai 2011

Sur votre agenda: Conférence sur les Navires-hôpitaux Français

Sur votre agenda

Lundi 16 mai à 14h30 
à l'auditorium du musée de la Marine (entrée par la conservation dans les jardins du Trocadéro, entrée libre mais une pièce d'identité est demandée à l'entrée, voir plan ci-dessous)
le docteur Gilles Barnichon, auteur et historien de marine
donnera une conférence sur le thème
Navires-hôpitaux d'hier et d'aujourd'hui
et dédicacera ensuite ses livres


Cette conférence est organisée par les Amis du musée de la marine (AAMM).
Auditorium du musée de la Marine, Place du Trocadéro 75016 Paris, entrée par les jardins
Gilles Barnichon, médecin né en 1958, est aussi diplômé de médecine maritime. Passionné de marine marchande, il est membre de la World Ship Society.
Écrivain fécond, avec Didier Noirel, il a rédigé Car ferries construits en France (ouvrage couronné par l'Association des Amis des Paquebots) et, avec Stéphane Zunquin, La Flotte SNCF et les car-ferries français.



Il est également l'auteur, avec Pierrick Roullet, de l'histoire du paquebot De Grasse


Enfin, il a relié ses deux pôles d'intérêt – médecine et histoire des navires – en écrivant, après deux ans de recherches dans les archives de la Marine nationale, Les Navires hôpitaux français au XXe siècle (ces titres sont tous disponibles aux éditions MDV).


Depuis, il a encore écrit, fin 2006, Navires spécialisés et, fin 2009, en collaboration avec Daniel Hillion et Luc Watin-Augouard, Cunard, les majestés de l'Atlantique et leurs concurrents, tous les deux publiés également aux éditions MDV Maîtres du Vent. Il est sur le point de faire paraître Brise-glace du passage du nord-est et de la Baltique.


La vie mouvementée du transatlantique Leopoldina (ex-Blücher et futur Suffren)

Le paquebot rapide Blücher de la Hapag dans les années 1910.
Hapag schnelldampfer Blücher


Le transatlantique Leopoldina (ex-Blücher) au Havre. (coll agence Adhémar)
Blücher, lancé le 23 novembre aux chantiers Blohm und Voss de Hambourg, est mis en service le 31 mai 1902 sur la ligne de l'Atlantique nord (Hambourg-New York avec escales à Boulogne et Southampton) pour le compte de la compagnie allemande Hapag (Hamburg Amerika Linie). Jauge brute 12334 tonneaux. Longueur ht 167,5m. Largeur 18,9m. Puissance 9500cv, vitesse 16 nœuds. 390 passagers en première, 230 en seconde et 1550 dans l'entrepont.
Curiosité: C'est sur le Blücher que le millionième émigrant allemand est parti pour les Etats Unis.
A partir de 1912, il dessert l'Amérique du Sud. En août 1914, il est saisi par les Brésiliens à Pernambuco.

Réparations de guerre: L'Etat français, qui gérait déjà une flotte d'Etat, reçut en gérance les navires ex-ennemis correspondant au tonnage attribué à la France par le traité de Paix (convention dite Accord Wilson-Lloyd George du 3 mai 1919, relative à la distribution du tonnage allemand), soit environ 100000 tonnes j.b. de paquebots et 380000 tonnes d.w. de cargos.
Sur les 490900 tonnes brutes attribuées ou transférées à la France, 445449 tonnes ont été reçues avant le 1er mai 1921, 45463 après cette date. Dans ce tonnage figuraient 83000 tonnes de voiliers et 3200 tonnes de bateaux de pêche.
Un compte spécial "Flotte en gérance" enregistrait les opérations comptables de cette flotte. Une loi du 9 août 1921 solda le compte de cette flotte et organisa avant le 31 juillet 1923 la cession de ces bateaux aux armateurs français ayant subis des pertes pendant le Premier Conflit mondial.

Le Brésil était un pays neutre, du fait de cette neutralité, de nombreux vapeurs Allemands, dont les ravitailleurs de l'escadre de Von Spee, charbonnaient dans les ports et s'y réfugièrent après la défaite de l'escadre allemande. De nombreux navires marchands allemands furent internés.
A la suite d'attaque sous-marines à outrance, des navires brésiliens étant coulés, le Brésil fut amené a abandonner sa position de neutralité et à s'engager dans la Première Guerre mondiale aux cotés des Alliés en déclarant l'état de guerre entre le Brésil et l'Allemagne.
Par la loi n° 3266 du 1er juin 1917 puis par décret n° 12501 du 2 juin, le Brésil réquisitionna ces navires internés et en revendit les trois-quarts à la France. 46 vapeurs allemands internés dans les ports brésiliens ont été saisis. En juin 1917, des navires allemands sont saisis dans les eaux territoriales.
En février 1918, le Petit Journal annonce "Nous aurons les navires allemands internés au Brésil".
Ces navires furent jusqu'en 1921 un véritable "luxe".
En vertu du Conventio du 3 décembre 1917, le personnel employé sur ces navires devait autant que possible être brésilien. Quelques remplacements nécessités par les circonstances amenèrent des conflits d'attributions et accusèrent entre la direction et le commandement de cette flotte affrétée des divergences qui ne pouvaient être favorables ni à l'entretien des bateaux, ni à leur rendement. De fait, la gabegie fut effroyable à leur bord. L'exploitation, pour le compte de la flotte d'Etat, des vapeurs brésiliens se chiffre par un déficit de 126 millions de francs. Dans la seule année 1920, le coût des réparations effectuées en France à 25 de ces navires s'élève à près de 8 millions : en y ajoutant les dépenses similaires faites à l'étranger, on arrive au chiffre jamais atteint de 90 francs par tonne de jauge brute !

Ainsi Blücher saisi par les Brésiliens est utilisé par eux sous le nom de Leopoldina.

Le transatlantique Suffren (ex-Leopoldina, ex-Blücher) de la CGT

Il est cédé à la France en 1919 par la Commission des réparations de guerre (voir note ci-dessus). Il est ensuite affrété par la Transat en mars 1920 pour être utilisé sur la ligne Le Havre-New York. Il sera désarmé au Havre en décembre 1921.
Mais un paquebot neuf commandé par la Compagnie générale transatlantique — et qui devait porter le nom de Suffren –, n'est pas encore prêt. Pour continuer à assurer le service sur la ligne, Leopoldina est alors acheté par la Transat en mars 1923. C'est lui qui prend le nom de Suffren et il est réintroduit sur Le Havre-New York en mai (le paquebot en construction sera rebaptisé De Grasse en août 1924). 
Suffren est retiré du service en octobre 1928. Désarmé au Havre, il est démoli à Gênes en 1929.

Leopoldina was built as the Bluecher of Hamburg America Line in 1902. She was passed to CGT as war reparation in 1921, and renamed Leopoldina. She was renamed Suffren in 1923, and scrapped in 1929.