vendredi 29 avril 2011

Conférence La vie des cap-horniers


Sur votre agenda


Invités par l’Association des amis du musée de la Marine, nous vous invitons à la conférence suivante :


La vie à bord des cap-horniers de 1850 à 1925


Lundi 9 mai à 14h30


Auditorium du musée de la Marine à Paris


Métro Trocadéro accès par les jardins du Trocadéro.

L’accès est libre, il faut cependant se munir d'une carte d'identité qui sera exigée à l’entrée. Nous espérons vous rencontrer à cette occasion.

Avec toute notre amitié,

Yvonnick et Brigitte LE COAT


La longue carrière internationale du cargo mixte Wisconsin de la CGT

Le cargo mixte Wisconsin de la ligne Côte Pacifique-France de la French Line.
The Wisconsin of the French Line's pacific coast to France passenger and freight service.
Cargo mixte à coque acier et 1 hélice, construit en 1929 au chantier Bremen Vulcan de Vegesack et mis en service en 1930 - 143m par 18,6m - Jauge brute 8061tx - Port en lourd 10181t - Moteur à pilon, triple expansion 4 cylindres BP dédoublé de 6000cv permettant 14 nœuds en service.


Troisième d'une série de quatre – sister-ships : Oregon (1929), Washington (1930), Wyoming (1930), – Wisconsin est mis en service en mars 1930. Affecté à la desserte du Pacifique Nord de la Transat, il est désarmé en juillet 1940 à San Pedro (Californie).

Il est saisi par les autorités américaines et passe en février 1942 sous l'autorité de l'US War Shipping Administration. Il ne sera rendu à la Transat qu'en novembre 1945 pour être d'abord affecté à la ligne Le Havre-New York puis, en 1949, à la desserte du Golfe du Mexique (en compagnie d'Oregon). Les deux navires sont chargés de reprendre une clientèle ancienne de passagers. Le fret comprend principalement l'importation de viande mexicaine, de coton de Louisiane et l'exportation de tuyaux de Pont-à-Mousson et de produits de luxe.
En 1951, acheté par la Polish Ocean Line, il est rebaptisé Fryderyk Chopin.
Prend le nom de Kaszuby en 1957 et passe de main en main jusqu'en 1973 quand, sous le nom de Kapitan Maciejewiczby, il est utilisé comme navire-usine.
Il sera démoli en Suède en 1982, au bel âge de 52 ans.

jeudi 28 avril 2011

Polarstern et les cent ans de la recherche antarctique allemande

Nous avons déjà sur ce blog évoqué Polarstern, la star des navires de recherche polaire. En 2001, la poste allemande éditait un timbre commémoratif des cent ans de la recherche antarctique allemande. Bien entendu, c'est notre vedette qui figurait dessus.

Navire d'exploration polaire Polarstern. (coll agence Adhémar)
Sur la carte premier jour apparaissait un dessin au trait du navire d'exploration polaire, preuve supplémentaire si nécessaire que dans notre domaine, un dessin vaut toutes les photos!

mercredi 27 avril 2011

Djoliba, navire bananier de la compagnie Fraissinet

Djoliba, navire bananier de la compagnie Fraissinet. (Coll. agence Adhémar)
Longueur HT :115 m Largeur : 15,83 m Tirant d'eau : 6,45 m Port en Lourd : 2700 T Jauge Brute : 4903 tx
2 moteurs MAN - 8 cylindres 2 hélices 5000 CV. 150 t/m - 16,5 nœuds. 
Fait partie d'une série qui comprend également Dubreka, Victor Schœlcher et Charles-Plumier
Construit par les forges et chantiers de la Méditerranée, lancé en janvier 1947. Mis en service en 1948 pour la compagnie de navigation Fraissinet devenue par la suite Fraissinet et Cyprien Fabre.

«Le plan quinquennal de reconstruction mis en œuvre à la Libération, est établi en fonction du trafic de 1938. La flotte française a longtemps eu pour caractéristique principale d'être entièrement construite "sur mesure" par opposition à ses concurrentes où le recours à la fabrication en série s'est généralisée. L'armateur a toujours veillé à adapter son navire à la nature de la cargaison, au pays desservi et à l'équipement des ports visités. La reconstruction s'opère donc à partir de prototypes soigneusement étudiés en fonction des trafics à assurer… ainsi les navires bananiers Djoliba et Dubréka de 4500 tjb sont des répliques du Charles-Plumier construit en 1938.» MF Berneron-Couvenhes dans La Marine marchande française de 1850 à 2000.

John Brinckman, ex-Djoliba
 En 1963, Dubréka et Djoliba étaient encore exploités en RDA par Veb Deutsche Seereederei de Rostock sous les noms de Fritz Reuter et John Brinckman. En 1974-1975, John Brinckman est entre les mains de Ching Lien Nav Ltd de Panama sous le nom de Fair Fruit. Il est présumé perdu ou démoli.
 

Plus d'infos sur les bananiers français sur notre blog.
Plus d'infos sur la compagnie Fraissinet sur notre blog.

mardi 26 avril 2011

Projet 26, les premiers croiseurs conçus sous l'ère soviètique

Croiseurs projet 26: Kirov en 1941

Croiseur Vorochylov

Croiseurs projet 26 B: (comparer la tour et la mâture avant) Maksim Gorki en 1946


Croiseur Molotov

Je vous ai parlé dans ce blog des croiseurs issus des projets de la marine impériale et terminés sous l'ère soviétique (Les croiseurs du programme russe de 1912). Nous avons vu que le dernier terminé le Krasni Kavkaz avait eu ses plans modifiés et portait 4 canons de 180 mm. En 1935, les Soviétiques ont exploités au maximum les projets lancés dans les dernières années de la marine impériale. La révolution et les purges politiques qui ont suivi ont complètement désorganisé les bureaux d'études et la construction navale. Aussi, pour reprendre la construction de navires de guerre, ils sont obligés de faire appel à l'étranger et se tournent vers l'Italie pour une assistance technique dans la construction de croiseurs, mais également de torpilleurs. Is mettent donc sur cale des croiseurs devant porter les canons de 180 mm essayés sur le Krasny Kavkaz. La construction sera suivie par une mission technique italienne, les plans s'inspirent des croiseurs italiens des types Monteccucoli/Duca d'Aosta, et constituent le projet 26 qui est adopté en 1934.
Six croiseurs seront construits, selon deux sous-groupes ayant les même caractéristiques, mais des différences dans l'aménagement de la tour et des passerelles.

Le projet 26 comprend: le Kirov et le Voroshilov.
-Kirov mis sur cale à Leningrad en octobre 1935; lancé le 30 novembre 1936; en service en décembre 1939 en Baltique; combat les positions finlandaises en 1939; endommagé à plusieurs reprises par l'aviation allemande en 1941 et en 1942; réparé et remis en service en 1943; utilisé pour les écoles a partir de 1961; désarmé en 1974 et démoli la même année.
-Voroshilov mis sur cale à Nikolaiev en octobre 1935; lancé en 1939; en service en juin 1940 en Mer Noire; endommagé par l'explosion de mines près de l'ile de Fidonissi, le 1er novembre 1941; il est réparé, il est endommagé à nouveau par l'aviation allemande, remorqué à Poti pour être réparé, il est aménagé en navire expérimental en 1963; il est rayé en 1973 et démoli en 1975.

Le projet 26 B comprend: le Maksim Gorki; le Molotov; le Kalinin et le Kaganovich.
-Maksim Gorki est mis sur cale à Leningrad en octobre 1936; lancé en avril 1938,il entre en service en décembre 1940, en Baltique; endommagé par mines, il perd son étrave le 23 juin 1941, réparé à Leningrad, il est à nouveau endommagé par le feu d'une batterie allemande la même année, et atteint par sept bombes, début 1942, il est réparé et remis en service au milieu de l'année 1942; il est désarmé en 1958.
-Molotov est mis sur cale à Nikolaiev en novembre 1936; lancé en mai 1939; il entre en service en juin 1941, en Mer Noire; torpillé par une vedette lance torpilles italienne sur le cote de Crimée le 3 aout 1942, il retourne à Nikolaiev pour réparations, il reçoit alors une section du croiseur en construction Frunze, et reprend du service en 1944. Il est rebaptisé Slava en 1958, il est désarmé en 1972 et démoli en 1973.
-Kalinin est mis sur cale à Komsomolsk/Amour en 1939; lancé en mai 1942; il entre en service en avril 1946, dans l'escadre du Pacifique; il est désarmé en 1963.
-Kaganovich est mis sur cale à Komsomolsk/Amour en 1939; lancé en mai 1944, il entre en service en juin 1947; il est renommé Petropavlovsk en 1957, il est démoli en 1964.

Caractéristiques des Kirov: déplacement: 8 800 tonnes et 11 500 tonnes en pleine charge; dimensions : L. 191 m; l. 18 m; tirant d'eau 6,10 m; machines: turbines à engrenages de 113 000 cv; 6 chaudières Yarrow- Normand; 2 hélices; vitesse 35 nœuds; protection: ceinture de 75 mm; pont blindé de 50 mm; tourelles 100 mm armement: 9 canons de 180 mm en 3 tourelles triples; 6 canons de 100 mmAA en affuts simples; 6 x 45 mmAA; 6 tubes lance torpilles; une catapulte et 2 avions, (débarqués pendant la guerre) pour renforcer la DCA:10 x37 mmAA, et 6 x 13 mmAA en remplacement des 6 x 45 mmAA; 90 mines; équipage: 734 h
Alain

lundi 25 avril 2011

Quand la réserve navale canadienne fêtait ses 75 ans



Le passé et le présent convergent sur les deux timbres de cette carte émis pour célébrer les 75 ans de la réserve navale canadienne (voir en fin d'article).


NCSM Sackville est l'une des 122 corvettes lancées au Canada pendant la Seconde Guerre mondiale. Robustes et ramassées, elles ont joué un rôle clé dans la protection des convois transatlantiques contre les attaques des U-boats. Héros de plusieurs combats navals, il devint navire de recherche après le conflit mondial. Il est maintenant musée maritime dans le port de Halifax, restauré comme au temps de la Guerre, c'est l'unique survivant de sa catégorie.
Mis en service en 1997, le NCSM Shawinigan appartient à la nouvelle classe des "navires de défense côtière" qui ont pour tâche la surveillance et la patrouille des côtes, la recherche et le sauvetage en mer, le dragage de mines et l'inspection des fonds marins à l'aide de capteurs sonar et video.
Past and present converge in this two-stamp set marking the 75th anniversary of the Canadian Naval Reserve.
The HMCS Sackville was one of the 122 corvettes launched in Canada during World War II. Sturdy and compact, these armed escorts played a key role in the Allied effort by protecting oceangoing convoys from U-Boat attacks. The veteran of several battles at sea, the Sackville became a research vessel after the war and now serves as a naval museum in Halifax Harbour. Restored to wartime condition, this is the only ship of its kind still afloat.


Commissioned in 1997, the HMCS Shawinigan is one of a new class of ships known as Maritime Coastal Defence Vessels. Ils primary duties include coastal surveillance and patrol, search and rescue, minesweeping, and obtaining sonar and video imagery of the ocean floor.

Pour en savoir plus sur la Réserve navale canadienne

samedi 23 avril 2011

Échouage particulier

Tous les jours, le quotidien Le Figaro présente quelques photos d'exception. Nous reproduisons ici l'une d'entre elles en rapport avec nos thèmes maritimes. D'autres bateaux subirent un sort comparable.

vendredi 22 avril 2011

Vulcania et Saturnia, sister-ships de la Societa di Navigazione Italia de Gênes

Vulcania (24495t) et Saturnia (24346t), sister-ships de la Societa di Navigazione Italia de Gênes.
(Coll agence Adhémar
)

Les quasi-sister-ships Vulcania et Saturnia, sont des paquebots de la Societa di navigazione Italia, plus connue internationalement sous le nom d'Italian Line. Construits en 1927 et 1928 par les Cantiere Navale Triestino à Monfalcone (Italie) pour la compagnie Cosulich de Trieste, ces deux fleurons du renouveau maritime italien voulu par le Duce furent placés sur les lignes d'Amérique du Nord et du Sud. Suivant une mode imposée par les grands liners français, ils étaient largement aménagés en style Art déco.
Sur cette photo où figurent Vulcania et Saturnia (au fond), il semblerait que ce sont les deux paquebots qui aient été transformé en navires-hôpitaux pendant la Seconde Guerre mondiale et sans doute sous pavillon italien.Vulcania (foreground) et Saturnia (background)
Cruise ships used by the Italians as Hospital Ships during WW2.

Les deux paquebots survécurent à la Seconde Guerre mondiale (Neptunia et Oceania, autres fleurons de la Cosulich incorporée à l'Italian Line, furent coulés en septembre 1941). Saturnia fut employé comme navire-hôpital sous le nom de Frances Y. Slanger par les Américains qui le dépouillèrent de toute sa décoration luxueuse. Avant d'être remis en service, les deux bateaux furent équipés de moteurs Diesel Sulzer qui leur permirent d'atteindre 21 nœuds.
Après 39 ans de service, Saturnia fut démoli en Italie, dans son chantier d'origine. Il semblerait que Vulcania ait brûlé dans le port de Hong Kong dans les années soixante.
Dans son livre Le quattro sorelle (Les quatre sœurs), Paolo Valenti évoque les quatre fleurons de la compagnie Cosulich de Trieste, Saturnia, Vulcania (arrivant à quai en couverture), Neptunia et Oceania. La Cosulich, Lloyd Sabaudo et Navigazione Generale Italiana furent réunies en 1932 en une compagnie nationale, nommée Italia Flotte Riunite ou commercialement Italian Line. Ce projet mussolinien de retrouver une grandeur sur les mers se heurta aux concurrences allemande, française et surtout britannique (à travers la Cunard). Voir, sur ce dernier sujet, Cunard, les majestés de l'Atlantique et leurs concurrents de Gilles Barnichon, Daniel Hillion et Luc Watin-Augouard (ed MDV).
Paolo Valenti, ha descritto brevemente la storia delle quattro navi, costruite al cantiere di Monfalcone tra il 1928 e il 1934, due delle quali (Neptunia ed Oceania) furono affondate durante la Seconda Guerra Mondiale nello stesso giorno (18 settembre 1941). Le due superstiti ebbero comunque una lunga vita (ben 38 anni la "Saturnia" e 44 la "Vulcania") e nessun tipo particolare di lavori di ricondizionamento, segno questo della bontà del progetto e della qualità delle costruzioni dela cantiere monfalconese. 

The Vulcania and Saturnia were owned by the Italian Line. The Saturnia started operation in 1927 and the Vulcania finally sailed in December of 1928; both were built by Cantiere Navale Triestino in Monfalcone, Italy. Each weighed about 23,970 tons and were considered sisters. From the information that I have found, they were near identical. The ships cruised on the North and South Atlantic runs. Each ship shared in conservative decorations at the time. This was odd because the trend for liners at the time was heading for the Art Deco style. That was so popular on the French ships.
Information on the ships' history is hard to come by. Although, I have seen it associated with other liners. The Vulcania played a key, well a small, role in the maiden voyage of the Italian liner Rex. To the embarrassment of Italian line officials, the new Rex had lost power during her maiden voyage. For one hour the ship was filled with darkness. The engineers worked hard to get power up again. After limping into the port of Gibraltar, passengers waited for three days to continue their trip. On the second day of waiting, the Vulcania steamed into port. She contained important parts for the Rex and supplied passage for those passengers who needed it.
The Saturnia and Vulcania were two of four Italian Line ships to survive the second World War. The Saturnia also served the United States as the hospital ship Frances Y. Slanger. Many of the more beautiful appointments were taken off and never restored after the war. The number of passengers that the ship carried also decreased from 2,100 to 1,300. During the restoration for passenger use, the ships' engines were replaced with Sulzer diesils, that were outfitted for the sisters' twin screw layout. The ships were now capable of a 21 knot speed.
After a 39 year run, the Saturnia was scrapped in 1966 in her birth place of Italy. The Vulcania also meet her fate in the '60s. She was said to have burned in Hong Kong harbor.

La Italia, Società di Navigazione, – Fondazione: 1936 a Genova – conosciuta anche più semplicemente come Italia di Navigazione o Società Italia, affermata nel mondo dello shipping internazionale con il nome di Italian Line, è stata la compagnia di navigazione di bandiera italiana leader nel trasporto di passeggeri e di merci via mare.

Salle de bal du Vulcania dans les années mille neuf cent vingt.

jeudi 21 avril 2011

La Lorraine (1899-1922) de la CGT


Nous avons déjà parlé sur ce blog de La Lorraine, ce paquebot de la CGT qui, comme la plupart des paquebots du début du vingtième siècle, a rencontré au moins une fois la Guerre. En voici deux nouveaux clichés. (coll. agence Adhémar).



Paquebot postal en acier, deux hélices, deux cheminées, deux mâts, construit aux chantiers et ateliers de Penhoët à Saint-Nazaire. Il pouvait transporter 446 passagers en première classe, 116 en seconde et 552 en troisième.
170m sur 18,26m, jauge brut 11168 tx. Deux moteurs à pilons triple expansion et 4 cylindres permettant une puissance de 22000cv et une vitesse de service de 20 nœuds.

Précédent d'un an son sister-ship La Savoie, La Lorraine est, à sa mise en service sur la ligne Le Havre-New York le 11 août 1900, le plus grand paquebot français. Il reçoit une installation de TSF en mars 1905. Il inaugure le quai d'escale au Havre le 9 juillet 1910.


La Lorraine, transport de troupe, sous camouflage pendant la Première Guerre mondiale.
En août 1914, il est converti en croiseur auxiliaire et rebaptisé Lorraine II. En mars-avril 1915, puis en mai, avec La Provence, ils transportent aux Dardanelles deux divisions du corps expéditionnaire français. Début 1916, avec son sister-ship La Savoie, ils transportent 46 000 soldats serbes de Corfou à Salonique. Désarmé le 1er avril 1916 pour une remise en état, il revient le 23 mars 1917 sous son nom d’origine. Il appareillera de Brest pour New York le 15 novembre avec à son bord la mission Joffre-Viviani, menée par le vainqueur de la Marne et le vice-président du conseil, chargée de convertir l'opinion américaine à la guerre et de discuter les modalités de l'entrée des États-Unis dans la guerre.
Il reprend du service (civil) sur la ligne Le Havre-New York de février 1919 à 1922.


La Lorraine au bassin de l'Eure au Havre.
J'ai emprunté l'image ci-dessus au site Pages 14-18 forum, toujours très riche en informations et sur lequel vous pourrez trouver une intéressante démonstration (à propos de La Lorraine et de La Savoie) de la légèreté avec laquelle sont réalisées (et parfois maquillées) les cartes postales que nous aimons tant.

mercredi 20 avril 2011

Le grand escalier du premier Flandre de la CGT

Suite à notre article concernant les Flandre de la Transat, cette carte retrouvée montrant le luxe (en bois) des intérieurs.
Le grand escalier du Flandre (1913-1940)

Le port de Brest en 1903

Le port de Brest en 1903
Alain a dit…
Cette photo appelle de nombreux commentaires de ma part. Le navire au premier plan est le garde-côtes cuirassé Fulminant. Derrière lui se trouve le croiseur protégé Guichen que les lecteurs de ce blog connaissent bien pour l'avoir rencontré à plusieurs reprises, le fait qu'il porte 3 mâts dont un entre les deux groupes de cheminées me permet de dater la photo de 1903 puisque très rapidement le mât central a été supprimé.
Tout au fond, devant les casernes du deuxième dépôt, on peut deviner le cuirassé Formidable reconnaissable à sa grosse cheminée.
1908 est la date d'envoi de la carte postale reproduite ici.

La Corse dans le port de Cannes

La Corse dans le port de Cannes. Coll agence Adhémar

S'agit-il de La Corse (1872-1906) de la compagnie Valéry, cédé à la Transat en 1880?

mardi 19 avril 2011

Les paquebots Flandre de la Transat

Le paquebot Flandre, construit par les chantiers de Penhoët à Saint-Nazaire, a été lancé le 31 octobre 1913 pour le compte de la Compagnie générale transatlantique. Sa première carrière "civile" est très courte puisqu'il effectue son voyage inaugural à destination de Vera Cruz (Mexique) le 21 mai 1914 mais est mobilisé comme navire auxiliaire le 4 août de la même année. Dès le 6, il est en patrouille dans l'ouest de la Manche pour protéger l'acheminement du corps expéditionnaire anglais vers notre pays. Cette première mission prendra fin le 21 août…
… Il lui faudra attendre le 13 janvier 1917 pour être de nouveau réquisitionné, mais cette fois pour le transport sanitaire. Il restera inscrit sur la liste des navires-hôpitaux jusqu'à l'Armistice. Il sera aménagé à Penhoët pour recevoir 35 grands blessés dans le salon, 80 dans les salles à manger de première et seconde classes et 70 sur le pont promenade. Le fumoir de seconde classe et la salle à manger de troisième sont affectés aux contagieux (une vingtaine de places). Blessés légers et malades ordinaires sont répartis dans les locaux de luxe et de première classe (220 places), les secondes (40), les troisièmes (70) et les locaux d'émigrants (280). Le navire, basé à Lorient, est commandé par le capitaine au long-cours Boissson, la cinquantaine d'infirmiers est sous les ordres du médecin principal Barrau. Le 24 mars 1917, il quitte Saint-Nazaire et arrive à Oran pour y charbonner quatre jours plus tard. Il se dirige ensuite vers la Méditerranée orientale en soutien de l'armée d'Orient et des troupes serbes. Il effectue des trajets entre Salonique et Toulon et escale à Corfou, Bizerte et Bône.
Le 20 mai 1917, il est abordé par accident par le vapeur portugais Madeira à Milo et il doit subir des réparations à La Seyne sur Mer. En juillet 1918, il est commandé par Marius Amic.
A l'armistice, il reste en service pour rapatrier Français et Serbes. Le 18 décembre 1918, à Corfou, c'est le croiseur cuirassé Victor Hugo qui lui cause des dégâts, réparés ensuite à Toulon.
Pour rapatrier des troupes sénégalaises, il entreprend un voyage du 15 au 26 février 1919, de Marseille à Dakar. Avant d'être rendu à la CGT fin juillet 1919, il effectuera un dernier voyage à Bizerte et Alger pour rapatrier sur Marseille des soldats démobilisés ainsi qu'une délégation qui doit participer aux fêtes de la Victoire. (Source Les Navires-hôpitaux français au XXe siècle de Gilles Barnichon)


Flandre est de retour sur la ligne du Mexique en 1919 puis est affecté à la ligne de Colon (à l'entrée du canal de Panama). En 1933, est transformé pour la chauffe au mazout. En 1935, est placé sur la ligne de Saint-Nazaire et Bordeaux aux Antilles et à la Côte ferme, qu’il desservira jusqu’en 1939.
En avril 1940, il transporte des troupes pendant l’expédition de Norvège.
Après la défaite, il est réquisitionné par les Allemands en vue de l'invasion de l’Angleterre. Le 14 septembre 1940, il heurte une mine magnétique dans l’embouchure de la Gironde et coule.

Flandre II (1952-1995) de la Compagnie générale transatlantique (CGT)
Sister-ship d’Antilles, il est affecté à la ligne Le Havre-Southampton-New York en remplacement du paquebot De Grasse jusqu’à l’entrée en service de France en 1962. Repeint en blanc, il servira sur la ligne des Antilles et de l’Amérique centrale. Il est vendu à Costa fin 1967. Voir notre blog.

lundi 18 avril 2011

Port-Louis, qui assura pendant plus de soixante ans le transport des malades dans la rade de Lorient

Port-Louis, bateau à roues, amphidrome, armé en 1874 à Lorient, affecté au transport des malades à l'hôpital de Port-Louis. Durant plus de soixante ans, il dit la traversée de la rade pour transporter les malades de Lorient à l'hôpital de Port-Louis.
Port-Louis - Longueur Hors Tout: 25m Largeur: 5 m Tirant d'eau: 0,68 à 1 m 3 tonneaux de déplacement - Propulsion: 40cv, une hélice Vitesse: 6 nœuds (en 1927). Puissance: 400cv Effectif : 8 hommes
Jusqu'en 1936, la liaison entre les deux hôpitaux de Lorient et Port-Louis était assurée par un curieux bateau à roues, appelé familièrement le Patouillard, mais qui portait officiellement le nom de Port-Louis.
Le mini-bateau hôpital présentait la particularité d'être pointu aux deux extrémités, il pouvait marcher dans les deux sens sans faire demi-tour. Il possédait une barre franche aux deux extrémités et il suffisait de caler l'une d'elle quand on changeait de sens. Il était à fond plat.
Le navire possédait un grand rouf réservé aux malades. Les plus gravement atteints étaient allongés sur des civières, les autres se contentant de bancs de bois. Ce local était chauffé l'hiver par un poële à charbon central qui tirait souvent mal et remplissait la salle des malades d'une fumée indésirable. A l'arrière ou à l'avant suivant le sens de la marche, une petite chambre triangulaire était réservée aux officiers du corps de Santé. Il transportait aussi les approvisionnements.

Le Patouillard à quai à Port-Louis
Tout doucement, dans un panache de vapeur et dans un bouillonnement d'écume, le Patouillard arrivait à la cale de Port-Louis chaque matin vers 8 h 30 après une traversée qui durait 20 minutes. Il en repartait vers les 11 heures. Sur le quai attendaient les infirmiers et ouvriers. De la cale, les malades étaient transportés sur des cadres à roues bâchés, les consultants et les officiers du corps de Santé marchaient à pied, une voiture à bras tirée par les ouvriers de l'hôpital transportait les approvisionnements. La caravane sanitaire traversait les rues somnolentes de la vieille cité, escortée par le chien ratier de l'Hôpital, qui, pas un seul jour, ne manquait l'arrivée du bateau.
L'hôpital maritime de Port-Louis devenu vétuste et mal adapté à sa destination fut transféré à Lorient en 1936. Avec la fin de l'hôpital, cessa le va et vient de notre Patouillard qui fut remisé dans le fond de l'arsenal, pour finir vraisemblablement sous les bombes en 1945. Source Port Louis.

dimanche 17 avril 2011

17 avril 1961, débarquement de la baie des Cochons à Cuba

La brigade 2506 sur les barges à la baie des Cochons - Le Houston touché par des roquettes.
Brigade 2506 était le nom d'un groupe d'exilés cubains, entretenu par la CIA, réunis en 1960 pour une intervention militaire contre le Cuba de Fidel Castro. Ce sont eux qui tentèrent le débarquement de la baie des Cochons du 17 avril 1961, avorté à cause du trop mou soutien américain.
Brigade 2506 (Brigada Asalto 2506) was the name given to a CIA-sponsored group of Cuban exiles formed in 1960 to attempt the military overthrow of the Cuban government headed by Fidel Castro. It carried out the abortive Bay of Pigs Invasion landings in Cuba on 17 April 1961.


La flotte de débarquement, étiquetée Force expéditionnaire cubaine, comprenait cinq cargos de 2400t, loué par la CIA à la Garcia Line (compagnie notoirement anti-castriste) et suréquipé en canons anti-aériens. Ils étaient passés par la Nouvelle-Orléans pour récupérer armes et munitions et Puerto Cabezas au Nicaragua (où ils s'entraînaient) pour charger les contrerévolutionnaires et leur équipement. Quatre d'entre eux, Houston (nom de code Aguja, coulé par l'aviation cubaine), Río Escondido (Ballena, coulé par l'aviation cubaine), Caribe (Sardina), et Atlántico (Tiburón), devaient amenés 1400 hommes sur les plages du débarquement. Le cinquième transportaient du matériel et les spécialistes de l'infiltration de l'Opération 40 (groupe subversif créé par la CIA et sous la responsabilité du vice-président Nixon). Les cargos voguaient sous pavillon libérien. Ils étaient accompagnés de deux barges de débarquement (datant de la guerre) achetés à la Zapata Corporation de Georges Bush père. Les LCI étaient Blagar (nom de code Marsopa) et Barbara J (Barracuda), sous pavillon nicaraguayen, avaient été lourdement armés en Floride.

USS Beale, underway at sea, circa the 1960s. Official U.S. Navy Photograph. Ce destroyer, comme  Conway, Bache, Cony, Eaton, Murray et Waller appartenaient à la classe Fletcher, construite au début des années 1940.
CLASS - FLETCHER As Built.
Displacement 2924 Tons (Full), Dimensions, 376' 5"(oa) x 39' 7" x 13' 9" (Max)
Armament 5 x 5"/38AA, 4 x 1.1" AA, 4 x 20mm AA, 10 x 21" tt.(2x5).
Machinery, 60,000 SHP; General Electric Geared Turbines, 2 screws
Speed, 38 Knots, Range 6500 NM@ 15 Knots, Crew 273.
Tout cette flotte a été escortée par des destroyers de l'US Navy jusqu'au point Zoulou, hors de vue des côtes cubaines. Il s'agissait des USS Bache, USS Beale, USS Conway, USS Cony, USS Eaton, USS Murray et USS Waller. Parallèlement, une force d'intervention était rassemblée aux Iles Caymans. Elle comprenait le porte-avions USS Essex commandé par l'amiral John A. Clark, le porte-hélicopters USS Boxer, les destroyers USS Hank, USS John W. Weeks, USS Purdy, USS Wren, et les sous-marins USS Cobbler et USS Threadfin. Au même moment, le navire de commandement USS Northampton et le transport USS Shangri-La ne se trouvaient pas loin. USS San Marcos transportaient trois LCU (Landing Craft Utility) et quatre LCVP (Landing Craft, Vehicles, Personnel). Il venait des îles Vieques. C'est le seul navire américain qui accompagna jusqu'à cinq kilomètres de la plage les sept bateaux des conspirateurs.


Late on April 16, 1961, the CIA/Brigade 2506 invasion fleet converged on 'Rendezvous Point Zulu', about 65 kilometres (40 mi) south of Cuba, having sailed from Puerto Cabezas in Nicaragua where they had been loaded with troops and other materiel, after loading arms and supplies at New Orleans. The US Navy operation was code-named Bumpy Road, having been changed from Crosspatch on 1 April 1961. The fleet, labelled the 'Cuban Expeditionary Force' (CEF), included five 2,400-ton (empty weight) freighter ships chartered by the CIA from the Garcia Line, and subsequently outfitted with anti-aircraft guns. Four of the freighters, Houston (code name Aguja), Río Escondido (code name Ballena), Caribe (code name Sardina), and Atlántico (code-name Tiburón), were planned to transport about 1,400 troops in seven battalions of troops and armaments near to the invasion beaches. The fifth freighter, Lake Charles, was loaded with follow-up supplies and some Operation 40 infiltration personnel. The freighters sailed under Liberian ensigns. Accompanying them were two LCIs (Landing Craft Infantry) 'purchased' from Zapata Corporation then outfitted with heavy armament at Key West, then exercises and training at Vieques Island. The LCIs were Blagar (code-name Marsopa) and Barbara J (code-name Barracuda), sailing under Nicaraguan ensigns.
USS Valley Forge (CVS-45) Steams in formation with other units of Task Force ALFA, during anti-submarine exercises in the Atlantic, 1959. The other ships present are (from left): USS Murray (DDE-576), USS Beale (DDE-471), USS Bache (DDE-470), USS Eaton (DDE-510), USS Conway (DDE-507), USS Cony (DDE-508) and USS Waller (DDE-466). Photograph was released for publication on 3 August 1959. Official U.S. Navy Photograph, from the collections of the Naval Historical Center.
Task Group ALFA, formation portrait of the anti-submarine group's ships and aircraft, taken during 1959 exercises in the Atlantic. Ships include the group flagship, USS Valley Forge (CVS-45) in center, two submarines, and seven destroyers. Identifiable among the latter are USS Eaton (DDE-510) at left front, USS Beale (DDE-471) following Eaton, USS Waller (DDE-466) in the center foreground, and USS Conway (DDE-507) at right front. The reamianing two are the USS Bache (DD-470) and USS Cony (DD-508) of DesRon 28. Aircraft overhead include two formations of S2F "Trackers" from the Valley Forge air group, plus one shore-based P2V "Neptune" from Norfolk Naval Air Station, Virginia. Two HSS-1 helicopters are flying low, directly over the submarines. Official U.S. Navy Photograph.

The CEF ships were individually escorted (outside visual range) to Point Zulu by US Navy destroyers USS Bache, USS Beale, USS Conway, USS Cony, USS Eaton, USS Murray, USS Waller. A task force had already assembled off the Cayman Islands, including aircraft carrier USS Essex with task force commander John A. Clark (Admiral) onboard, helicopter assault carrier USS Boxer, destroyers USS Hank, USS John W. Weeks, USS Purdy, USS Wren, and submarines USS Cobbler and USS Threadfin. Command and control ship USS Northampton and carrier USS Shangri-La were also reportedly active in the Caribbean at the time. USS San Marcos was a Landing Ship Dock that carried three LCUs (Landing Craft Utility) and four LCVPs (Landing Craft, Vehicles, Personnel). San Marcos had sailed from Vieques Island. At Point Zulu, the seven CEF ships sailed north without the USN escorts, except for San Marcos that continued until the seven landing craft were unloaded when just outside the 5 kilometres (3 mi) Cuban territorial limit.

vendredi 15 avril 2011

Le paquebot Araguaya de la compagnie Royal Mail Steam Packet

A l'occasion d'un article sur le peintre de marine Kenneth Denton Shoesmith, nous avions évoqué le paquebot Araguaya, en voici une autre image.

Le paquebot Araguaya de la compagnie Royal Mail Steam Packet. RMSP Ocean cruising steamer Araguaya (twin-screw 10196 tons gross). Coll agence Adhémar
Araguaya (157m par 19m, 10537tjb, double turbine), paquebot de la Royal Mail Steam Packet Company a été construit en 1906 au chantier naval Workman Clark & Co. de Belfast (Irlande du nord). Il pouvait transporté 1400 passagers (300 en première, 100 en seconde et 800 en troisième) à 15 nœuds. Il a principalement desservi la ligne principale de la compagnie entre l'Angleterre et l'Amérique du sud (Southampton à Buenos Aires via le Brésil et Montevideo) mais on l'a vu aussi sur Hambourg-New York via Southampton. Durant la Première Guerre mondiale, réquisitionné en 1917, il a servi de navire-hôpital pour le Canada. Il a ainsi transporté 15 000 patients jusqu'en 1920. Déjà utilisé pour quelques croisières à partir de Kiel en 1912, il est définitivement réaffecté à cette fonction, notamment en Norvège, après avoir été rééquipé en 1926 pour 365 passagers d'une première classe unique
Alors que la compagnie connaît de graves difficultés financières en 1929 (avant d'être liquidée), il est revendu à la compagnie yougoslave Yugoslav Lloyd en 1930 et rebaptisé Kraljica Marija (Queen Mary en serbo-croate) pour naviguer en Mer Noire et en Méditerranée pendant dix ans. En janvier 1940, le gouvernement français l'achète pour compenser la perte du Bretagne. Donné en gérance à la Transat et rebaptisé Savoie II pour la ligne des Antilles, en raison de la guerre, il est affecté à la ligne reliant Marseille à l'Afrique de l'Ouest.
Le 8 novembre 1942, alors qu'il se trouve à quai à Casablanca,il est complètement détruit par les forces aériennes et navales qui appuient le débarquement en Afrique du Nord. Trois morts. Il est renfloué puis démoli sur place.


The Araguaya was built by Workman Clark & Co, Belfast in 1906 for Royal Mail Steam Packet Co. She was a 10,537 gross ton ship, length 515.2ft x beam 61.3ft, one funnel, two masts, twin screw and a speed of 15 knots. There was passenger accommodation for 300-1st, 100-2nd and 800-3rd class. Launched by the Countess of Aberdeen on 5th Jun.1906, she sailed from Southampton on 12th Oct. on her maiden voyage to Brazil, Montevideo and Buenos Aires where she loaded frozen meat. Apart from two Kiel cruises in 1912, she continued on this service until 1917 when she was fitted as a hospital ship. After one voyage to Halifax and one to Capetown, she was handed over to the Canadian Government as a Canadian Military Hospital Ship and between then and 1920 made 19 voyages between the UK and Canada and transported 15,000 patients. In 1920 she was handed back to RMSP Co, refitted and on 29th Oct.1920 resumed Southampton - Buenos Aires voyages. On 19th dec.1921 she commenced her first Hamburg - Southampton - New York sailing and made 6 round voyages on this route. In 1926 she was refitted as a cruise ship with accommodation for 365-1st class passengers, but with the advent of the slump in 1930, was sold to Jugoslavenska Lloyd (Yugoslav Lloyd) and renamed Kraljica Marija (Queen Maria). She was mainly employed on Black Sea and Mediterranean cruises until 1940 when she went to the French Line and was renamed Savoie. Used again on the South America route, she was sunk near Casablanca on 8th Nov.1942 while taking part in the American landings in North Africa.

jeudi 14 avril 2011

Curieuse conséquence du séisme de septembre 1923 sur la marine japonaise


Dans un précédent article de ce blog, nous avons parlé du séisme et du raz de marée qui ont dévasté la baie de Tokyo en 1923. Notre ami Alain nous raconte ici une curieuse et méconnue conséquence de cette catastrophe sur le développement de la marine japonaise.


Akagi en 1927 à ses essais

Kaga en 1928(photographies Alain V)

Ces portes avions photographiés à leur entrée en service n'auront plus la même silhouette durant la Seconde Guerre mondiale; les trois ponts d'envol superposés ne donnant pas satisfaction, seront remplacés par un pont continu en 1938, lors d'une refonte.
Après la Première Guerre mondiale, la marine japonaise continue sa forte progression. Après les cuirassés Nagato et Mutsu, lancés en 1919 et 1920, premiers cuirassés au monde armés de canons de 406mm; ils avaient en projet pas moins de 8 cuirassés et 8 croiseurs de batailles, qui auraient eux aussi été armés de canons de 406mm.
Les Etats Unis, inquiets de l'inflation des budgets navals de par le monde, mais surtout au Japon, prennent l'initiative d'organiser à Washington des Traités navals destinés à réduire cette course aux armements. Par les Traités de Washington du 6 février 1922, les Etats signataires s'engagent à cesser un temps les constructions neuves, et à ne pas dépasser, pour les cuirassés destinés à remplacer les navires anciens, 35 000 tonnes et les canons le calibre de 406mm. D'autres limitations concernent les croiseurs et les autres catégories de navires de guerre.
Ce traité restera en vigueur jusqu’à la fin de 1936, et ses stipulation normatives relatives aux caractéristiques des navires seront utilisées jusqu’à la Seconde Guerre mondiale.

Le Japon, signataire de ces accords, est donc obligé de stopper son programme de constructions neuves. Cependant deux cuirassés le Kaga et le Tosa ont déjà été lancés en 1921; ils doivent donc être détruits en application des traités.
Deux croiseurs de bataille, l'Amagi et l'Akagi sont déjà bien avancés. Le Japon décide, comme le lui permet une clause des traités, de les transformer sur cale en porte-avions. La transformation est entreprise lorsque arrive le tremblement de terre du premier septembre 1923. L'Amagi qui est en cours de transformation dans l'arsenal de Yokosuka subit de tels dommages qu' il est devenu inutilisable. L'Akagi, lui, est lancé en avril 1925, et entre en service en mars 1927.
Pour remplacer l'Amagi détruit par le tremblement de terre, les Japonais décident en 1924 de transformer le cuirassé Kaga, prévu pour la démolition. Bien que celui-ci soit un peu plus court et moins rapide que l'Akagi, il sera terminé comme porte-avions en 1928. Plusieurs refontes et une remotorisation lui permettront d'atteindre 28 nœuds. L'Akagi filant lui ses 31 nœuds.
L'Akagi déplaçait 36 500 tonnes et le Kaga 38 200 tonnes.
Les deux porte-avions, qui formaient la première division de l'amiral Nagumo, seront tous les deux coulés en juin 1942 durant la bataille de Midway.
Alain

Canada, paquebot de la compagnie Cyprien Fabre deux fois devenu navire-hôpital


Canada, paquebot de la compagnie Cyprien Fabre
Construit aux chantiers de La Seyne en 1912. Il est transformé pendant les deux Guerres mondiales en navire-hôpital.

Canada a été construit en 1911 aux Forges et chantiers de la Méditerranée à La Seyne sur Mer. Il est mis en service en février 1912 sur la ligne de New York au départ de Marseille pour le transport des émigrants de Naples. Il est réquisitionné et transformé en 1914 en navire-hôpital de 650 lits et est le premier de sa partie sur le front d'Orient en 1915. Le 26 février 1916, il recueille 500 naufragés du Provence II coulé par un sous-marin entre Toulon et Salonique. Jusqu'au 29 avril 1916, il aura efféctué 11 voyages sanitaires depuis Toulon et transporté environ 600 malades et blessés à chaque voyage. Matériel et  personnel médicaux sont transféré sur la Vinh-Long qui le remplace. Transformé de nouveau et munis de six canons de 75, il devient croiseur auxiliaire, patrouilleur et transport de troupes en Méditerranée jusqu'au 10 juin 1918, quand il est rendu à compagnie Fabre.
En janvier 1919, il reprend son service vers les États-Unis via Naples, le Portugal, les Açores et parfois l'Afrique. Sa bonne tenue en mer lui vaut le surnom de Ladies steamer (le vapeur des femmes). A partir de 1930, il dessert l'Afrique. 
En septembre 1939, il est de nouveau réquisitionné sous matricule X45 comme navire-hôpital. Il appareille le 26 janvier pour Beyrouth où il embarque des malades. Jusqu'à l'été 1940, il va de port en port à la recherche d'un port libre. Il participe ensuite à l'évacuation des soldats français internés en Angleterre. En mai 1941, il quitte Toulon pour Beyrouth et est mitraillé le 25 par un avion allemand au large de la Crête, sans dommage. Il sera de nouveau mitraillé au retour au même endroit, de manière inexplicable. Jusqu'à fin 1942, il poursuit des rotations de rapatriement, Français de Syrie, du Levant, Africains de la Côte occidentale… Du 13 octobre 1942 au 1er juillet 1943, il est intégré dans le pool allié. Il n'est plus utilisé comme navire-hôpital mais comme transport de troupe jusqu'en 1945.
Il retrouve la ligne d'Afrique pour Fabre en septembre 1947 après être passé à la chauffe au mazout. En août 1952, il est vendu pour démolition en Angleterre.

mercredi 13 avril 2011

Banfora (1914-1957), ex-Insulinde, de la compagnie Cyprien Fabre

Banfora (1914-1957), ex-Insulinde, de la compagnie Cyprien Fabre. coll agence Adhémar
Construit en 1914 sous le nom d'Insulinde pour la compagnie de navigation hollandaise Royal Rotterdam Lloyd (Maats de Schelde, Vlissingen, Pays-Bas), il est racheté par la compagnie Cyprien Fabre en 1933. Il prend alors le nom de Banfora. Après une profonde transformation au Dry Dock Co de Rotterdam, il est affecté à la ligne de l'Afrique occidentale. Pris par les Britanniques en 1941 lors d'un voyage Dakar-Casablanca, il est converti en transport de troupe à Liverpool. Rendu à la Cyprien Fabre Fraissinet après la guerre, après avoir été modernisé, il revient sur sa ligne d'origine en 1947. Dix ans plus tard, acheté par des ferrailleurs japonais, il devient Banfora Maru pour son dernier voyage vers Yokohama en août 1957.


Insulinde. Bruto 9614 Ton. Built by Koninklijke Maatschappij Schelde, 1914. First voyage March 21 st 1914. Passengers 307. 1933 Sold to compagnie Generale de Navigation a vapeur in Marseille. Renamed Banfora. Sold in 1957 to Japan for scrap.

mardi 12 avril 2011

De Saint-Nazaire à Constanta, deux autres vues du vaporul Dacia de la compagnie roumaine SMR

Le paquebot roumain Dacia à Saint-Nazaire. coll agence Adhémar
 Il en est des bateaux comme des hommes, certains se retrouvent fréquemment sur notre chemin! Ainsi du Dacia, l'un des paquebots les plus cités sur ce blog, dont nous venons de retrouver ces deux clichés. 
Le voici donc à Saint-Nazaire où il a été construit et à Constantza, son port d'attache roumain.  
Le paquebot roumain Dacia à Constantza, son port d'attache. coll agence Adhémar
Le Service maritime roumain (Serviciul maritim Romàn) est une compagnie de navigation de l’État roumain fondée en 1895 (voir notre blog). Elle assurait un service de paquebots rapides et de luxe sur les lignes desservant Constantza, Varna, Istanbul, Salonique, Le Pirée, Beyrouth, Haiffa, Alexandrie. A Constantza, la correspondance était assurée par train express avec les principales capitales européennes.
Trois de ses navires (Romania, Imparatul Traian et Dacia) furent construits aux Chantiers et ateliers de la Loire à Saint-Nazaire en 1906 et 1907.

lundi 11 avril 2011

Le port et les quais de Bordeaux au début du XXe siècle


Le port et les quais de Bordeaux au début du XXe siècle.

Le Port de la Lune est le nom familièrement donné au port de Bordeaux, du fait d'un large méandre en forme de croissant que décrit la Garonne lorsqu'elle passe dans la ville. C'est l'origine du croissant de lune qui figure au bas du blason de la ville. La rive gauche a été du XVIe au XXe siècle le principal site du très actif port de commerce de Bordeaux. Le port ayant été transféré en aval, il n'y a plus que des bateaux de loisirs (paquebots et promenade, voir ci-dessous), tandis que les anciens hangars ont laissé place à des allées piétonnes et cyclables et à des commerces.

Plus d'infos sur le port de Bordeaux sur notre blog. Et pour ceux que la marine et la région intéressent, voir le nouveau blog de notre ami Alain Clouet, BordeauxAquitaineMarine.

samedi 9 avril 2011

Le croiseur Colmar était, lui aussi à Tokyo en septembre 1923


Le croiseur Colmar en 1922

A propos du séisme de septembre 1923 au Japon et de la présence sur place du paquebot André Lebon (voir notre blog), il est aussi question du croiseur Colmar de la division navale d'Extrême-Orient. Je vais vous présenter ce navire assez peu connu, qui nous a été cédé en 1920, en application du traité de paix.
Le Colmar était l'ex-croiseur léger allemand Kolberg, appartenant à une série de quatre; Kolberg, Mainz, Koln et Augsburg. Le Mainz et le Koln ont été coulés à la bataille d'Héligoland le 28 aout 1914 et l'Augsburg a été démoli en 1922 .
Caractéristiques du Colmar: déplacement 4 350 tonnes - dimensions:L.130 m l. 14 m; tirant d'eau 5,1 m machines: turbines de 30 000cv; vitesse 26 noeuds; équipage 366 h.
Le Kolberg est mis sur cale en 1907. Il est lancé le 14 novembre 1908 aux chantiers Schichau de Danzig. Il est terminé en 1910, en 1916-1917 il est refondu à Kiel, les 12 canons de 105mm d'origine sont alors remplacés par 6 canons de 150 mm; son armement comprend également 2 canons de 75 mm et 2 tubes lance-torpilles.
Il se rend le 5 novembre 1919 et est intégré dans la marine française le 29 avril 1920 à Cherbourg ou il prend le nom de Colmar. Il est affecté à la division d'Extrême-Orient en mer de Chine et du Japon. Le 21 juillet 1927, il est rayé et est démoli en 1929 à Brest.
Alain