jeudi 31 mars 2011

Haifa, ex-Ibrahim el Awal, ex-Mohamed Ali el Kebir, ex-Lin Fu, ex-Mendip… l'histoire compliquée d'un destroyer d'escorte britannique

Haifa, ex-Ibrahim el Awal, ex-Mohamed Ali el Kebir, ex-Lin Fu, ex-Mendip… l'histoire compliquée d'un destroyer d'escorte britannique.
 
Le destroyer d'escorte Mendip sous pavillon britannique
L'égyptien Ibrahim el Awal en 1955 

Le 31 octobre 1956, l'Ibrahim el Awal est capturé par les Israéliens 

Le Haifa sous pavillon israélien

Rien que par ses noms successifs ce navire affiche ses différentes vies.
Il s'agit à l'origine d'un des nombreux destroyers d'escorte britanniques du type Hunt, mis sur cale de 1939 à 1941 à 86 exemplaires en quatre séries, comportant des améliorations d'une série à l'autre notamment sur leur stabilité, et leur armement. La premier série auquel appartenait le Mendip dont nous suivront l'histoire, comportait 20 unités; elle fut suivie des Hunt II de 36 unités; du type Hunt III construits à 28 exemplaires; et du type Hunt IV, étudié par le chantier Thornycroft, comportant 2 unités. Les Hunt ont été conçus comme des destroyers économiques, destinés à assurer l'escorte des convois, et toutes les missions pour lesquels un destroyer d'escadre n'était pas indispensable.

Les destroyers du type Hunt I: déplaçaient 1000 tonnes; 1 360 tonnes en pleine charge.
Leurs dimensions: L. 82,90 m; l. 8,60 m; tirant d'eau moyen 2,40 m; ils étaient propulsés par des turbines à engrenages Parsons; 2 chaudières ; 2 hélices; puissance 19 000cv; vitesse 27 nœuds.
Armement: 4 canons de 102 mmAA en deux affûts doubles. 2 x 20 mmAA, mortiers et grenadeurs.
A l'origine les Hunt I devaient porter 6 canons de 102 mm, et 2 tubes lance-torpilles, mais des graves problèmes de stabilité ont imposé la réduction de l'armement; ces problèmes seront résolues par un léger élargissement de la coque sur les Hunt II et III qui pourront ainsi porter l'armement prévu initialement.
Equipage 146 h

Le Mendip est mis sur cale le 10 aout 1939, au chantier Swan Hunter de Walsend; il est lancé le 9 avril 1940, et entre en service le 12 octobre 1940. De son entrée en service à février 1943, il est affecté en mer du Nord, principalement à des missions d'escorte de convois. Il est transféré en Méditerranée de février 1943 à avril 1944, participant notamment aux opération du débarquement en Sicile et aux escortes de convois en Méditerranée. En mai 1944, il rentre en Grande-Bretagne, il participe alors aux opérations relatives au débarquement en Normandie, puis en novembre 1944, à des escortes de convois vers Anver. Il participe aussi à l'opération Deadlight (destruction de U Boots après la guerre).
Il est désarmé le 20 mai 1946. Vendu à la Chine nationaliste en 1947, il est renommé Lin Fu de janvier 1948 au 29 mai 1949, date à laquelle il est rendu par ceux ci aux Anglais. Après un bref passage dans la flotte d’Extrême Orient britannique, il est vendu à l'Egypte en novembre 1949. En Égypte, il prend le nom de Mohamed Ali el Kebir puis est renommé Ibrahim el Awal en 1951. Le 31 octobre 1956, il est capturé par les Israéliens, après avoir été endommagé par le tir de l'escorteur d'escadre français Kersaint lors de l'expédition franco-britannique de Suez, faisant suite à la nationalisation du canal de Suez par Nasser. Il est alors intégré dans la marine israélienne sous le nom de Haifa. Il sera désarmé en 1968, et sera coulé comme cible des missiles Gabriel en 1972.

Alain

mercredi 30 mars 2011

Batavia, le bateau boche inconnu des Messageries maritimes

Batavia, ex-navire boche!

Le premier SOS de l'histoire fut lancé le 10 Juin 1909 par le paquebot SS Slavonia de la Cunard Line, qui faisait route de New York vers Trieste et fit naufrage au large de l'île de Flores, dans l'archipel des Açores. Ses signaux de détresse furent entendus par deux autres paquebots: le Batavia, de la Hamburg America Line (Hapag), qui sauva 300 passagers, et le Prinzess Irene, de Norddeutscher Lloyd, qui sauva 110 passagers. Il n'y eut pas de pertes humaines.

Batavia, paquebot poste rapide français, ex-navire boche!

Ce paquebot a une caractéristique curieuse. Remis à la France après la Première Guerre mondiale et passé sous le contrôle des Messageries maritimes, il ne semble pas exister pour la plupart des sources consacrées à cette compagnie.
Caractéristiques : 10178 t ; 152,8 x 19 m ; 2 machines alternatives ; 14 nœuds.
Construit par les chantiers Blohm und Voss, Steinwerder, Hambourg, Allemagne, il est mis à flot le 11 mars 1899 
et mis en service la même année pour Amerikanische Packetfarhrt Aktien-Gesellschaft de Hambourg (Hapag). Son voyage inaugural de Hambourg à Baltimore eut lieu le 30 mai 1899. En 1906, il a été reconstruit et porté à à 11464 tonnes. Le 20 décembre 1912, il entreprend son dernier voyage de Hambourg à Boston et Baltimore.
En 1913, il est loué à Unione austriaca (de Cosulich) et rebaptisé Polonia. Le 23 mars 1913, il est placé sur le ligne de Trieste à Patras, Palerme, Naples, et à New York et en juin de cette même année, il fait sa première traversée de Trieste à Québec et Montréal. En août 1913, il fait un autre voyage et le dernier sur ce service, puis est rendu à Hapag pour qui il reprend son ancien nom de Batavia en mars 1914 pour revenir sur la ligne Hambourg-Baltimore. Son dernier voyage a lieu entre le 20 juin et le 28 juillet 1914 sur Hambourg- New York et retour. Pendant la Grande Guerre, il est transformé en transport pour la marine allemande. fin 1919, il est donné aux Alliés au titre des dommages de guerre puis confié aux Messageries maritimes. Il est détruit en 1924.

mardi 29 mars 2011

Isabelle Autissier aux Mardis de la mer pour la "dernière" de la saison

Institut catholique de Paris - 21 Rue d'Assas 75006 Paris - 01 44 39 52 00

29 mars 1941, la bataille du cap Matapan


Fiume (au 1er plan), Zara et Pola, les trois croiseurs coulés à la bataille du cap Matapan



Les croiseurs Fiume, Zara et Pola, côte à côte à Naples en 1938



Le porte-avions britannique Formidable dont les avions ont permis la victoire du cap Matapan
(photos collection Alain V)

La bataille du cap Matapan, qui s'est déroulée les 28 et 29 mars 1941, mit aux prises la Marine italienne et la Royal Navy, au large du cap Matapan, au sud du Péloponnèse. Les Italiens font le siège de Malte, base navale et aérienne britannique, d'où ceux-ci peuvent facilement attaquer les convois de l'Axe vers la Libye. Les Britanniques soutiennent la résistance grecque face à l'attaque italienne commencée en octobre 1940, en envoyant des convois au départ d'Alexandrie leur base principale en Méditerranée vers Le Pirée. Les Italiens décident donc d'envoyer leur flotte attaquer les convois britanniques.
Sur le papier, la flotte italienne est largement supérieure à l'escadre britannique en Méditerranée. Les Italiens disposent de deux cuirassés modernes de 35 000 tonnes, de 7 croiseurs lourds, de nombreux croiseurs légers et destroyers plus rapides que les britanniques, et tous des bâtiments modernes.
Les Britanniques ne peuvent aligner qu'un porte-avions le Formidable, 3 cuirassés anciens le Barham, le Valiant et le Warspite du type Queen Elizabeth, datant de la Première Guerre mondiale mais modernisés (sauf le Barham), et 9 destroyers.
Toutefois lors de l'affrontement qui a lieu le 28 mars entre les deux flottes, le porte-avions Formidable va faire la différence. L'amiral Cunningham qui commande la flotte britannique envoie les avions torpilleurs du Formidable à l'attaque du cuirassé Vittorio Veneto, qui échappe de peu aux torpilles et l'amiral Iachino qui commande la flotte italienne se replie. Les bombardiers-torpilleurs britanniques les poursuivent et le cuirassé Vittorio Veneto est atteint par une torpille qui l'oblige à ralentir à 12 noeuds; le croiseur lourd Pola est stoppé par une torpille dont l'explosion a noyé ses machines. L'amiral italien détache alors la 1ère division de croiseurs pour soutenir le Pola en détresse.
La suite de la bataille va se passer dans la nuit du 28 au 29 mars 1941. Les croiseurs lourds Zara et Fiume attendent le Pola pour lui venir en aide. Démunis de radars, ils n'ont pas vu venir les cuirassés de l'amiral Cunningham. Le Warspite, le Valiant et le Barham les surprennent en pleine nuit, les projecteurs des batiments britanniques les illuminent brusquement et les croiseurs sont proprement exécutés à coups de 380 mm. Le Pola, toujours immobilisé, et les contre-torpilleurs de l'escorte, Alfieri et Carducci, sont coulés par les torpilles des destroyers britanniques Jervis et Nubian. Le cuirassé Vittorio Veneto sera, lui, sauvé par la nuit, les avions du Formidable ne le retrouvant pas. L'amiral Iachino, arrivé à Tarente, apprit par la radio la perte de cinq de ses navires.
Cette victoire totale des Britanniques, alors que la supériorité navale semblait acquise aux Italiens, est à mettre à l'actif de leur unique porte-avions et de leurs radars. L'un et les autres manqueront aux Italiens pratiquement jusqu'à la fin de la guerre, un essai de radar sera bien tenté par ces derniers en 1942 mais il est déjà trop tard.

Caractéristiques des croiseurs du type Zara
11500 tonnes à 11900 tonnes; 14200 tonnes à 14600 tonnes en pleine charge
(10 000 tonnes déclarés officiellement)
dimensions: L 182,82 m; l. 20,62 m; tirant d'eau 6,15 m
puissance : 95 000 cv; vitesse 32 noeuds - machines turbines à en grenages Parsons; 8 chaudières Yarrow; 2 hélices; mazout 2 200 tonnes
effectif: 30 officiers et 800 hommes
protection: ceinture cuirassée de 150 mm au plus fort; pont blindé de 70 mm; tourelles 150 mm
Armement: 8 canons de 203 mm 12 canons de 100 mm 8 x 37 mmAA 8 x 13,2 mmAA 1 catapulte; 2 avions

Zara est mis sur cale en 1929 à La Spezia; lancé le 27 avril 1930; en service en octobre 1931
Fiume est mis sur cale en 1929 à Trieste; lancé le le 27 avril 1930; en service en novembre 1931
Pola est mis sur cale en 1931 à Livourne; lancé le 5 décembre 1931; en service en décembre 1932
Un quatrième croiseur, le Gorizia dû à des travaux d'entretien à la Spezia de ne pas participer à la bataille du cap Matapan. (Voir également "Les croiseurs lourds italiens" sur le blog Adhémar).

Alain

lundi 28 mars 2011

Polarstern, l'étoile de la recherche scientifique polaire


Navire océanographique et brise-glace Polarstern (1982)

Pour repérer la position actuelle de Polarstern, cliquez ici
Polarstern ("Etoile polaire"), navire de recherche et brise-glace allemand de l'Institut Alfred Wegener pour la recherche polaire et marine de Bremerhaven (dépendant du ministère de l'Education et de la Recherche). Il a été conçu pour les recherches dans des conditions polaires extrêmes et son équipement est l'un des plus sophistiqués au monde. Il est géré par la compagnie de navigation LaeiszDepuis 1982, Polarstern est principalement utilisé pour des recherches en Arctique et Antarctique où il a accompli plus de cinquante missions. Il est en mer environ 310 jours par an, de novembre à mars généralement en Antarctique, en hiver septentrional, il est en Arctique.
D'une longueur de 118 m, il a été construit à Kiel et Rendsburg.
Le Polarstern est un brise-glace double coque. Il peut être opérationnel jusqu'à une température extérieure de -50 °C et peut briser une banquise de 1,5 mètre d'épaisseur à une vitesse de 5 nœuds. De la glace plus épaisse doit être cassée par damage.

Polarstern est équipé d'un matériel pour les recherches biologiques, géologiques, géophysique, glaciologiques, océanographiques et météorologiques réparti dans neuf laboratoires spécialisés auxquels peuvent être ajoutés des équipements en conteneurs. Des chambres réfrigérées et des aquariums permettent la conservation des prélèvements. Certains équipements de sondage peuvent descendre à 10000 mètres et percer le fond jusqu'à 150 mètres. Tout ce matériel s'appuie sur une batterie de matériels électroniques très performants.




Navire océanographique et brise-glace Polarstern 
Quille posée le 22 février 1981 Lancement en décembre 1982
Caractéristiques techniques: Longueur 117,91 m - Maître-bau 25,07 m - Tirant d'eau 11,21 m - Déplacement 17300t - Propulsion 4 moteurs, 14000 kW (20000 cv) - Vitesse 15,5 nœuds - Équipage de 44 personnes (50 scientifiques et techniciens peuvent y prendre place en plus) Port d'attache: Bremerhaven.



Since the ship was first commissioned in 1982, Polarstern has completed a total of more than fifty expeditions to the Arctic and Antarctic. It was specially designed for working in the polar seas and is currently the most sophisticated polar research vessel in the world. Polarstern is possession of the Federal Republic of Germany, represented by the Ministry of Education and Research, operated by the Alfred Wegener Institute for Polar and Marine Research in the Helmholtz Association, and managed by the shipping company Laeisz. The Polarstern spends almost 310 days a year at sea. Between November and March it usually sails to and around the waters of the Antarctic, while the northern summer months are spent in Arctic waters.
The ship is equipped for biological, geological, geophysical, glaciological, chemical, oceanographic and meteorological research, and contains nine research laboratories. Additional laboratory containers may be stowed on and below deck. Refrigerated rooms and aquaria permit the transport of samples and living marine fauna.
Research equipment and measuring instruments are positioned with the help of cranes and winches, sometimes at extreme depths. Special sounding devices with depth ranges up to 10,000 metres and which can penetrate up to 150 metres into the sea floor are available for scientific investigations. The computer system on board continuously captures and stores meteorological, oceanographic and other data as required.

The ship has a crew of at most 44, and offers work facilities for a further 50 scientists and techniciens.



Constructed Howaldtswerke/ Deutsche Werft, KielWerft Nobiskrug, Rendsburg Icebreaker Design Hamburgische Schiffbau-Versuchsanstalt
Overall Length 118 m Maximum Beam max. 25 m Height to Main Deck 13.6 m Draught max. 11.2 m Maximum displacement 17,300 t Light Weight 11,820 t Engine Power (4 engines) approx. 14,000 kW (20,000 bhp) Maximum speed 16 kn


Pour les marcophiles, cette belle série de flammes postées de l'Antarctique.





vendredi 25 mars 2011

Cargos bananiers à Dieppe

Port de pêche important pour l'approvisionnement de Paris dès le Moyen-Age, Dieppe a vu se pencher sur l'avenir de son port les noms les plus célèbres, Colbert (en 1672), Vauban, Trudaine (en 1776)… mais ce n'est qu'au début du XIXe siècle que seront creusés de nouveaux bassins. Puis vint Freycinet à qui l'on doit, en 1880, le nouvel établissement maritime. Pourtant, le service de passagers vers l'Angleterre, créé en 1790, avait déjà dynamisé le port avec des liaisons vers Brighton et Newhaven. La marine marchande ne sera pas en reste, le port de Dieppe, d'abord considéré comme un port charbonnier, devint très vite le premier port bananier de France et son deuxième port fruitier (après Marseille), du moins jusqu'à ce que le trafic avec les Antilles soit déplacé vers Le Havre (1981).

Le bananier Esterel

Commandé par le norvégien P. Gjerding à Gotaveken, racheté sur cale par la Compagnie générale d'armement maritime (CGAM de la Transat), Esterel est livré en 1937. Il est ensuite transféré avec toute la flotte de bananiers à la CGT en mars 1939. Réquisitionné le 13 octobre 1939, il est transformé en croiseur auxiliaire X 21 et affecté à la 4e DCX ainsi que les bananiers Barfleur X 19, et Quercy X 20 (qui auront une attitude plus glorieuse pendant la guerre) pour des missions aux Antilles. Le 14 octobre 1940, il rejoint Marseille et est désarmé. Le 9 décembre 1942, il est cédé aux Allemands suite aux accords Laval Kaufmann mais conserve son nom. Parti de Naples le 11 mars 1943 pour Tunis en compagnie du Caraïbe, devenu allemand également, il est torpillé le 12 par le sous-marin britannnique Thunderbolt. Gravement avarié, il rejoint Trapani où il est sabordé le 15 juillet quand les troupes alliées débarquent en Sicile.
Retrouvé et remis en état, il n'est remis en service que le 12 octobre 1950 sur les Antilles. De décembre 1952 à mars 1953, redevenu cargo, il est affecté à la ligne Bordeaux-Antilles puis, en 1958, il est affecté aux lignes de Méditerranée jusqu'à 1963. Il finira sa vie sous le nom de son propriétaire grec Dimitrios K, puis Dimitrios Kyriakos.
En février 1969, il tombe en panne au large de la côte ouest d'Afrique et est remorqué à Freetown par le liberty ship panaméen Glyfada. Il coule à son ancrage le 15 mars 1970.

Le bananier Esterel vers 1938 à quai devant "les installations modernes pour le déchargement des bananes".

Par arrêté du 5 juillet 1938, l'importation en France des bananes fraîches, originaires ou en provenance des territoires relevant du ministère des Colonies, peut être effectuée par les ports de Dieppe (54296t en 1938), Rouen (39363t), Le Havre (29476t), Marseille (23944t), Nantes (18923t), Bordeaux (15855t), Sète (1613t), Alger (3534t) et Oran (1040t). Dieppe est resté longtemps le premier port bananier français car il avait su se moderniser (noria, entrepôt isotherme en 1939). En 1946, 82% de la banane y débarquait.
Dieppe était la destination principale de la production des Antilles.
En 1970, il restait quatre ports majeurs pour ce trafic: Dieppe (130000t, 37% du trafic), Marseille (126000t), Rouen (118000t) et Le Havre (43000t).
En 1981, la mise en service des quatre PCRP (porte conteneurs réfrigés polyvalents) sur la ligne des Antilles a fait délaisser Rouen et a réduit considérablement le rôle de Dieppe (7% en 1993) au bénéfice du Havre (56%).

Le bananier Fort de France entrant à Dieppe.Le bananier Fort Dauphin quittant Dieppe.


Les nouveaux bananiers du type Fort de la Transat. Série 1: Fort Desaix, Fort Carillon. Longueur h.t.: 112,70m Largeur: 15,80m T.E.: 6,50m Port en Lourd: 3290t Puissance: 5250cv, 1 hélice Vitesse: 16,5n Série 2: Fort Caroline, Fort Saint Pierre, Fort Royal. Longueur h.t.: 113,85m Largeur: 15,80m T.E.: 6,53m Port en Lourd: 3200t Puissance: 6000cv, 1 hélice Vitesse: 16,5n Série 3: Fort Frontenac, Fort Niagara, Fort de France, Fort Fleur d'Epée, Fort d'Orléans, Fort Crèvecœur. Longueur h.t.: 113,85m Largeur: 15,80m T.E.: 6,53m Port en Lourd: 3223t Puissance: 7800cv, 1 hélice Vitesse: 17n

jeudi 24 mars 2011

Les deux Chicago de la CGT


Chicago (1908-1928), paquebot mixte de la CGT 
Paquebot de la Compagnie générale transatlantique (CGT), Chicago est construit en 1907-1908 à Saint-Nazaire Penhoët pour le service des émigrants. Il inaugure en mai 1908 un nouveau service à classe unique du Havre à New York. En mars 1909, victime du succès de la nouvelle ligne, le commandant se voit privé de son appartement transformé en fumoir et est relégué sur un roof spécialement construit alors qu'une salle à manger est installée dans l’ancien fumoir. Le fumoir de classe cabine, quant à lui, ayant été transformé en dortoir pour émigrants.
Le paquebot Chicago fut un des premiers bateaux arrivés sur les lieux du naufrage du Titanic et à recueillir les survivants…
Lu dans le journal : «Dans une petite demeure de Villejuif, une jeune femme en deuil nous reçut hier. Blotties contre elle, deux fillettes, habillées de noir, elles aussi, lui pressaient les mains. C'était Mme Laroche, rescapée du Titanic et ramenée avant-hier au Havre par le Chicago, avec ses deux fillettes, Louise et Simone, âgées de deux et trois ans, rescapées comme elle. Il y a trois semaines, Mme Laroche ses deux fillettes et son mari s'étaient embarqués à Cherbourg, à bord du paquebot géant. Trois seulement sont revenus...»
Le 13 octobre 1919, il vient au secours du paquebot Venezia de la compagnie Fabre en feu dans l’Atlantique dont il sauve les passagers.
En 1924, Chicago est transféré sur la ligne Bordeaux-New York.

Guadeloupe, ex-Chicago (1929-1936)
En 1928, il subit une grande transformation, change de nom et devient Guadeloupe, avant d'être remis en service le 19 février 1929 sur la ligne de Saint-Nazaire à Colon.
En juin 1931, il s’échoue devant Galveston au Texas et doit être renfloué. Du 19 au 26 juin 1932, il est affecté au transport des pélerins du congrès eucharistique de Dublin. Le 10 mars 1933, il appareille de Saint-Nazaire pour reprendre le service, suspendu, sur Cuba et le Mexique.
Le 21 janvier 1934, il est abordé par le croiseur Chayla qui avait rompu ses amarres dans le port de Saint-Nazaire. Il sera vendu à la démolition à Saint-Nazaire le 26 octobre 1936.

Chicago : longueur 159,6m, largeur 17,5m, jauge brute 11110 t, déplacement 14500t, puissance 9200 cv. Paquebot muni de télégraphie sans fil à longue distance.
Cargo Chicago (1959-1975) de la CGT.
Chicago est aussi un cargo de la CGT construit en 1959 (sister-ship de Cleveland) conçu pour affronter les conditions climatiques de la route des grands lacs américains et des glaces du Saint-Laurent. Pendant la période hivernale, il est reversé sur le service des Antilles et de l'Amérique du Sud. A son premier voyage pour Chicago avec une cargaison de Dauphine Renault, il est reçu en grande pompe car il transporte aussi la modeste coupe offerte en 1908 par la municipalité au précédent Chicago de la CGT.
Le 7 avril 1976, Chicago est affrété par les Messageries maritimes, filiale avec la Transat de la Compagnie générale maritime depuis le 5 avril 1974. Il effectue un voyage sur la ligne de l’Inde et de l’Indonésie. Vendu le 14 juin 1976 à Mitre Shipping Co (Thenamaris Group) et renommé Eurospirit sous pavillon grec. Il est le 7 juillet 1980 à Kaoshiung pour démolition.

mercredi 23 mars 2011

23 mars 1911: le paquebot côtier australien SS Yongala se perd dans un cyclone



Quand on parle de navire côtier, on pense naturellement à un petit caboteur allant de port en port. Pourtant celui-là, cabotait à l'échelle d'un continent, l'Australie, et se permit même le luxe, en 1906, d'être le premier à effectuer une liaison directe entre Brisbane et Fremantle, deux ports distants de pas moins de 5 000 kilomètres! 
Le Yongala (du nom indigène d'une petite ville du sud australien signifiant "Bonnes eaux") était, selon les journaux de l'époque, l'un des plus beaux navires à naviguer entre les ports australiens. L'Adelaide Steamship Company, fondée en 1875, en avait passé commande au chantier anglais de Newcastle upon Tyne. Ce paquebot de 3700t et 107m avait été lancé le 29 avril 1903. Mis en service dans l'année, il naviguait à 15,8 nœuds entre Sydney, Melbourne, Adelaïde et les ports de l'Ouest australien. Au cours de l'hiver austral, il desservait la ligne de l'est entre Melbourne et Cairns, plus active en cette saison.




C'est sur cette ligne qu'il va effectuer son dernier voyage. Le paquebot quitte Melbourne le 11 mars 1911 sous les ordres du commandant William Knight, 62 ans, officier chevronné et bien connu de la compagnie qu'il sert maintenant depuis 14 ans. Yongala n'a à son bord que 72 passagers. Brisbane est atteinte le 20 mars comme prévu. Les opérations de chargement s'y déroulent également comme prévu, c'est un voyage banal qu'il s'apprête à poursuivre. L'escale suivante, Mackay, est atteinte le 23 mars au matin. Après avoir passé quelques heures à quai, Yongala appareille avec 122 personnes à bord (dont 49 passagers) pour Townsville. Il doit y parvenir le 24 mars au petit matin.Sans le savoir (car le navire ne dispose pas encore de la TSF qu'il était prévu d'installer prochainement à bord), le capitaine Knight se dirige vers un cyclone approchant par le sud-est. Personne ne reverra plus le Yongala dont on estime qu'il a été perdu dans la nuit du 23 au 24 mars. Il est déclaré officiellement manquant le 26 mars. Les recherches mises en œuvre n'apporteront aucun renseignement. Petit à petit, la mer amènera des débris du navire sur les plages mais aucun corps ne sera jamais retrouvé hormis celui de Moonshine, un cheval embarqué à Brisbane. Il s'agit là de l'un des plus graves accidents connus par la marine marchande australienne qui donna lieu à de nombreuses commémorations dans les villes et villages de la côte.

En juin 1947, le HMAS Lachlan, navire hydrographique de la marine australienne vint enquêter sur un obstacle à la navigation qui avait été signalé en 1943 par un mouilleur de mines à 11 milles dans l'est du cap de Bowling Green. Mais aucune conclusion n'avait alors été portée. C'est en 1958 que des plongeurs remontèrent un coffre ultérieurement identifié comme celui installé dans les locaux du commissaire du Yongala. La localisation de l'épave, à proximité du centre de la grande barrière de corail lui vaut d'être fréquemment visitée par des plongeurs.


SS Yongala was a steel passenger and freight steamer built in Newcastle upon Tyne, England to special survey for the Adelaide Steamship Company, at a cost of £102,000. She was launched on 29 April 1903, was registered in Adelaide, and took up the busy passenger route linking the gold fields of Western Australia with the eastern ports of Adelaide, Melbourne and Sydney.The passenger ship SS Yongala sank off Cape Bowling Green, Queensland, Australia on 23 March 1911. En route from Melbourne to Cairns she steamed into a cyclone and sank south of Townsville.

mardi 22 mars 2011

Colombie de la CGT

Colombie, lignes des Antilles françaises et anglaises et de la Côte ferme de la Compagnie générale transatlantique.
Nous avons beaucoup tourné autour de Colombie avec des affiches et des photos de journaux publiés sur ce blog, il était temps de le représenter en photos, voilà qui est fait.
La différence frappante entre les deux clichés est dû à «d'importantes transformations aux chantiers hollandais de Schelde en septembre 1948. On supprima ses deux cheminées cylindriques, remplacées par une unique cheminée profilée, et on le dota d'une nouvelle capacité en passagers. Il put reprendre la route des Antilles le 12 octobre 1950.» Pour plus d'informations sur la vie très riche de ce paquebot, voir notre blog.


lundi 21 mars 2011

Les premiers bateaux-pompes

Notre ami Olivier Gabriel – qui prépare un livre sur les Bateaux-Pompes à paraître en septembre prochain aux éditions MDV Maîtres du Vent – est sans cesse à la recherche de documents pour compléter son information sur l'histoire de ces bateaux spécialisés. Il aimerait compléter cette collection de vignettes sur les services de pompiers, offertes par Player's dans les années trente du siècle dernier. Si quelqu'un a une piste…


En haut, un exemple de bateau-pompe en 1874. 
En bas, l'installation de pompage sur Beta III (1926) de la London Fire Brigade, en photo ci-dessous, en 1936, à Gravesend, près de l'estuaire de la Tamise. 

The London Fire Brigade's fire float Beta III (1926) off Gravesend in July 1936.

samedi 19 mars 2011

La pinasse du Bassin d'Arcachon










Les amoureux du bassin d'Arcachon qui viennent à sa rencontre ont dû apercevoir soit dans un petit port, soit sagement amarées, soit navigant, les célèbrissimes et mythiques pinasses. Blanches et rouges, vertes et jaunes,bleues et blanches, bleues et rouges, noires et jaunes; jamais une embarcation n'a aussi bien que la pinasse du Bassin d'Arcachon correspondue à un milieu aquatique. Ces bateaux sont véritablement l'âme de ce site unique.
Sur un point de vue étymologique le mot pinasse pourrait venir du latin "pinax"; c'est à dire la planche. La pinasse aurait pour ancêtre la pirogue monoxyde.
Au début du XXe siècle, on pouvait distinguer la grande pinasse accueillant seize hommes d'équipage, elle était réservée à la pêche en haute mer (9 mètres de long). On peut distinguer historiquement plusieurs types de pinasses, mais aujourd'hui, le type arcachonnais de référence fait 9 mètres de longueur sur deux de large avec un déplacement de 1,3 à 1,5 tonne. La bâtarde (8,50 mètres de long) et enfin la pinassote qui accusait moins de 7 mètres de long. Elles étaient soit à voile, soit à rames.
Albert Couach et Auguste Bert ont mis au point la première pinasse à moteur. Libellule fut mise à l'eau en 1903. Elle Fonctionnait alors au pétrôle lampant. Les gens du pays la surnommèrent "la pétrôleuse". On peut encore en croiser quelques-unes, si reconnaissables à leur bruit de moteur tellement caractéristique.
Il faudra attendre les années 1948-1949 pour assister à la construction en série de ces merveilleux bateaux.
Aujourd'hui, des chantiers navals continuent de construire des pinasses. Les coques ne sont parfois plus en bois, quelques unes sont équipées de moteur électrique mais l'allure reste la même.
Les passionnés de pinasses anciennes ne manquent pas de les contempler et de les photographier lors de rassemblements de bateaux traditionnel ou de régates de pinassote à voile pour un instant d'éternité.