jeudi 30 septembre 2010

Musée maritime à Bordeaux

Sur les quais bordelais, l'ancienne bourse maritime, à proximité de laquelle accostent les paquebots (photo Agence Adhemar).

Il y a quelques semaines, nous évoquions un futur musée de la marine pour la ville de Bordeaux. Le projet semble avancer rapidement grâce à Norbert Fradin, promoteur immobilier et passionné de navires. Un article du quotidien Sud-Ouest lui est consacré dans lequel il donne des informations sur ce projet.

mercredi 29 septembre 2010

Publicité de 1935 pour la traversée Dieppe-Newhaven

Publicité pour la traversée Dieppe-Newhaven, passée par Chemins de fer de l'Etat et Southern Railway dans L'Illustration en 1935
Pour en savoir plus sur le SS Brighton et la liaison Dieppe-Newhaven, voir notre blog.

mardi 28 septembre 2010

Aquitania sorti de son échouage par les remorqueurs de Southampton

L'échouement sans gravité d'un géant de la mer. Le paquebot Aquitania halé par les remorqueur de Southampton (coll. agence Adhémar)
Le paquebot Aquitania de la compagnie Cunard, superbe unité transatlantique de 280 mètres de longueur, revenant d'une croisière en Méditerranée, s'est échoué la semaine dernière sur un banc de sable et de vase, à 10 miles environ de Southampton, son port d'attache. Ce n'est qu'après plusieurs efforts infructueux que le navire put être "décollé" du banc par tout une flottille de remorqueurs halant de toute leur force. (L'Illustration n° 4807 du 20 avril 1935)
Pour découvrir les emménagements d'Aquitania, voir notre blog.
De belles pages, illustrées de nombreux documents, sont consacrées à Aquitania dans Cunard, les majestés de l'Atlantique et leurs concurrents de Gilles Barnichon, Daniel Hillion et Luc Watin-Agouard, paru aux éditions MDV Maîtres du Vent.

lundi 27 septembre 2010

27 septembre 1748, abolition des galères comme châtiment

Le 27 septembre 1748, une ordonnance du roi Louis XV abolit l'institution des galères et incorpore ces dernières dans la marine royale. Les forçats sont désormais internés dans des prisons côtières ou dans des navires hors service, notamment à Toulon, dans ce qui sera le bagne (à ce sujet voir notre blog). En 1560, une ordonnance de Charles IX avait institué une peine d'un minimum de dix ans dans laquelle les condamnés étaient enchaînés à leur banc. À leurs côtés, les engagés volontaires ne l'étaient pas et pouvaient tenter de survivre quand la galère coulait. Les uns et les autres formaient la "chiourme".

Le Phénix, vaisseau de second rang vers 1664-1669

Ce bâtiment n'a jamais été construit mais ses plans ont servi à Colbert à montrer au roi l'avancement de la construction des vaisseaux de second rang (longueur 39,75m, largeur 12,9m, creux 10,87m - Armement batterie basse 28 canons de 36, deuxième batterie 26 canons de 18, troisième batterie 26 canons de 8, gaillard 6 canons de 4 - Equipage de 600 hommes). Jaugeant 1500 tonneaux, percé de 86 canons, le navire est un trois-ponts sans gaillard d'avant mais avec un d'arrière et une dunette. Le gréement comporte une voile d'orse, au mât d'artimon, et, sur le beaupré, un mât de perroquet et une vergue de civadière. La décoration de la coque est fastueuse suivant la mode du temps et l'étrave fort élancée supporte une figure de proue en forme de phénix, oiseau fabuleux dont le nom a été donné au vaisseau pour symboliscr la marine puissante et magnifique que Colbert mit a la disposition de Louis XIV.

Naissance de la Royale
Les galères s'étaient multipliées au siècle précédent, sous le règne de Louis XIV. Le Roi-Soleil avait manifesté sa volonté de dominer les mers comme le continent et il avait confié à son ministre Colbert le soin de créer une marine digne de ce nom, rivale des marines anglaise et hollandaise. Colbert avait d'abord acheté des navires à l'étranger avant de lancer une industrie navale en France même. Dès 1677, la France comptait 116 vaisseaux dont douze de premier rang, avec 74 à 120 canons. Au total plus de 6000 canons.
Galère La Réale de France.
La galère est la forme dernière du navire de guerre à rames, dérivé des
types gréco-romains. Les galères du XVIIe siècle comportaient trois catégories: les senzilles
(ordinaires), les patronnes et les réales. Ces dernières, destinées au général des galères, armaient 32 bancs et étaient abondamment ornées. Leur faible valeur militaire les a fait peu a peu abandonner au début du
XVIIIe siècle. La Réale de France est un splendide exemple de ces navires élégants. Ses sculptures sont attribuées à Puget. Longueur 55,95m, largeur 7,74m, tirant d'eau 2,54m, 315 rameurs (5 par aviron). Armement: 1 coursier de 36, 2 bâtardes de 8, 2 moyennes de 6, 12 pierriers.

Les galères royales basées à Toulon étaient au nombre d'une quarantaine. Ces bateaux longs et bas, à un pont et deux mâts, étaient armés de canons à l'avant. À l'arrière, ils étaient surmontés du carrosse ou tabernacle, où se tenaient les officiers. Chaque galère était placée sous le commandement de quatre officiers d'épée (des gentilshommes). Ils avaient sous leurs ordres une centaine de soldats, appelés bas-officiers, qui faisaient office de geôliers. Parmi eux les argousins, qui ferraient les galériens, et les pertuisaniers, qui surveillaient ceux-ci lors des corvées. Les rameurs étaient des... esclaves des turcs achetés sur les marchés de Livourne, de Gênes ou de Malte, ainsi que des condamnés de droit commun. À ceux-là s'ajoutaient de malheureux vagabonds, des huguenots ou encore des faux-saulniers, coupables de contrebande sur le sel. Ils dormaient ordinairement sur leur banc et vivaient dans une puanteur à peine supportable. Saint Vincent de Paul s'était indigné mais en vain du sort de ces hommes. Leur malheur était le prix à payer pour la gloire de la «Royale», surnom toujours actuel de la marine française. Source Hérodote.net

MSS John Biscoe à Port Stanley (îles Malouines)

MSS John Biscoe à Port Stanley (îles Malouines)
Construit en mai 1943 aux chantiers de l'American Car and Foundry Co. de Wilmington (Delaware) sous le nom de Satinwood (YN-89), ce poseur de filets anti-sous-marin de la classe Ailanthus a été transféré à la Royal Navy en location-vente en août 1944. Il prit alors le nom de HMS Pretext (Z284) puis fut rendu à l'US Navy en novembre 1945. Il est cédé en 1947 et devient navire de recherche scientifique pour le gouvernement des îles Malouines sous le nom de RSS John Biscoe (port d'attache : Port Stanley) avant de reprendre le nom de RRS Pretext quand un nouveau navire est lancé sous le même nom*. Il est racheté par la Royal New Zealand Navy et renommé HMNZS Endeavour et sert de soutien aux opérations antarctiques de la Royal New Zealand Navy pendant cinq campagnes. C'était le troisième bateau de la RNZN à porter ce nom. Il est de nouveau vendu en 1962 et renommé Arctic Endeavour pour des recherches dans l'hémisphère Nord. Il sombre au large de Terre-neuve en novembre 1982.

* RRS John Biscoe II, construit par Fleming & Ferguson de Paisley, a servi de navire de soutien et de recherche pour la British Antarctic Survey de 1956 à 1991. (voir caractéristiques en anglais ci-dessous). Il est remplacé par le RRS James Clark Ross. Devenu turc, il est renommé Fayza Express. Il est ferraillé en mars 2004.


Displacement: 1,190 long tons (1,210 t) (full) Length: 194 ft 6 in (59.28 m) Beam: 37 ft (11 m) Draught: 13 ft 6 in (4.11 m) Propulsion: diesel electric, 2,500 horsepower (1,900 kW) Speed: 13 knots (24 km/h)
The ship was built in the United States in 1944 as
Satinwood (YN-89) as a net tender of the Ailanthus class (but later redesignated as AN-76, a net layer) and transferred to the Royal Navy under Lend-Lease in August 1944. Commissioned as HMS Pretext (Z284), she served the United Kingdom until she was returned to United States Navy custody in November 1945. Commissioned in 1947, she served as a research vessel for the government of the Falkland Islands under the name RRS John Biscoe (Homeport: Stanley) and as RRS Pretext when another ship was assigned the John Biscoe name*. She was purchased by the Royal New Zealand Navy, renamed HMNZS Endeavour (first of three ships in the Royal New Zealand Navy to bear that name), and employed in five support missions to Antarctica. Sold again in 1962, the ship-renamed Arctic Endeavour for sealing work in the northern hemisphere-foundered off the coast of Canada in November 1982.

*The RRS John Biscoe was a supply and research vessel used by the British Antarctic Survey between 1956 and 1991. Builder: Fleming & Ferguson, Paisley - Displacement: 1554 grt - Length: 220 ft (67 m) Beam: 40 ft (12 m) Draught: 16 ft (4.9 m) - Propulsion: Diesel electric.
John Biscoe II was replaced by RRS James Clark Ross in 1991. After decommissioning, she was sold and eventually scrapped in 2004 at Aliaga, Turkey under the name Fayza Express.

John Biscoe (1794-1843) est un marin anglais explorateur des côtes de l'Antarctique. Il a donné son nom aux îles Biscoe. 

John Biscoe (28 June 1794–1843) was an English mariner and explorer who commanded the first expedition known to have sighted the areas named Enderby Land and Graham Land along the coast of Antarctica. The expedition also found a number of islands in the vicinity of Graham Land, including the Biscoe Islands that were named after him.

samedi 25 septembre 2010

Le Jean Bart ou les vicissitudes du dernier cuirassé achevé de par le monde

La construction du Jean Bart commence le plus traditionnellement du monde. Il est mis sur cale par les chantiers de Penhoët (chargés de la partie avant) et les chantiers de la Loire (chargés de la partie arrière) à Saint Nazaire le 12 décembre 1936. Toutefois il n'est pas construit sur une cale de lancement traditionnelle, mais dans un bassin spécialement construit pour lui selon une technique mise au point par l'ingénieur des Ponts et Chaussées Caquot. Cet ouvrage est constitué de deux parties côte à côte : la zone de construction et la zone d'achèvement à flot, plus profonde. Le lancement consiste donc en une translation latérale de la coque d'une zone à l'autre, après mise en eau de l'ouvrage.
Les caractéristiques prévues pour le Jean Bart sont identiques à celles du Richelieu :
déplacement : 35 000 tw ; 40 927 t normal; 44 698 t pleine charge
longueur: 247,85 m, largeur 33,08 m, tirant d'eau 9,22 m
puissance: 155 000 CV, vitesse 32 nœuds
protection: ceinture 330 mm, pont blindé supérieur 170 mm, pont blindé inférieur 40 mm
Armement : 8 canons de 380 mm modèle 1935
9 canons de 152 mm modèle 1936
12 canons de 100 mm modèle 1930
12 canons de 37 mm modèle 1933
32 mitrailleuses de 13,2 mm modèle 1929
2 catapultes, 4 avions
La mise à flot de la coque est effectuée le 6 mars 1940.
L'annonce de l'avancée des troupes allemandes oblige à accélérer le dragage de la tranchée devant permettre au Jean Bart de quitter l'ouvrage où il est construit. En effet, un seuil rocheux existe entre celui ci et la pleine mer. Le chenal est profond d'à peine 6,50 m dans les marées les plus fortes et le Jean Bart a un tirant d'eau lors de son départ de l'ordre de 8,50 m. Il est indispensable d'approfondir ce chenal qui, en outre, n'était pas dans l'axe de l'ouvrage Caquot. Il fallait donc draguer une zone d'évitage pour faire sortir le cuirassé. Ce dragage n'ayant pu être mené à terme, il a fallu limiter au maximum les poids pour alléger le cuirassé pour qu'il puisse franchir un chenal moins profond que prévu. D'où des sacrifices sur les approvisionnements, sur l'artillerie de 380 mm à installer. La tourelle avant est montée entre le 13 et le 18 juin 1940.


6 mars 1940 le Jean Bart est mis à flot dans la forme Caquot à Saint Nazaire


L'évasion du Jean Bart de Saint Nazaire
Le 18 juin, le capitaine de vaisseau Ronarc'h, commandant du Jean Bart, reçoit l'injonction de partir à la prochaine marée. Mais les Allemands se rapprochent, le dragage de la tranchée n'est pas terminé : il faut accélérer et réduire la marge disponible. La tranchée ne pourra être draguée que sur une largeur de 45 m, et le départ doit se produire à la prochaine marée de nuit! L'officier fixe le départ du Jean Bart à 3 heures du matin. Le 18 juin, on monte en hâte l'artillerie anti-aérienne suivante : 2 affuts doubles de 90 mm, 3 affuts doubles de 37 mm, 2 affuts quadruples de 13,2 mm. Pendant ce temps, les Allemands sont signalés à Nantes! Pour sortir de l'ouvrage le Jean Bart sera aidé par trois grands remorqueurs de la Compagnie générale transatlantique : l'Ursus et le Titan le haleront de l'avant tandis que le Minotaure s'attellera à l'arrière pour le gouverner dans la tranchée et le retenir. Le sabordage est prévu pour le cas où le départ échouerait. A 19 heures, on installe le compas gyroscopique. L'installation électrique est enfin sous tension à 3 heures 19. A 22 heures, on procède à l'équilibrage du navire pour réduire le tirant d'eau maximum à 8 m 17. La tranchée est draguée à 3 m 50. La marée à 4 heures sera haute de 5 m, soit au total 8,50 m pour un tirant d'eau de 8,20 m. On voit que le Jean Bart ne disposait que d'un maximum de 30 cm sous la quille à la pleine mer pour sortir. Après s'être échoué deux fois lors de l'évitage pour gagner la tranchée, le Jean Bart parcours celle-ci sans autre anicroche, et se trouve dans le fleuve. A ce moment il subit sa première attaque aérienne, qui se soldera par une bombe entre les tourelles de 380 mm qui cause peu de dégâts, un trou de 20 cm dans le pont supérieure. A 4 h 50, le Jean Bart largue les amarres des remorqueurs et met en avant avec ses machines pour la première fois. Les torpilleurs Mameluk et Hardi chargés de l'escorte du Jean Bart le rallie à 6 h. A 10 h 30, le pétrolier Tarn ravitaille le Jean Bart, qui était sorti avec le minimum de carburant pour ne pas accroitre le tirant d'eau. Le Tarn lui transfère 1050 tonnes de mazout, 160 tonnes d'eau distillée et 50 tonnes d'eau de lavage. Le torpilleur Épée se joint à l'escorte. Après différents incidents, le Jean Bart navigue à 12 nœuds puis doit réduire à 7 nœuds par suite d'une avarie de machine, la réparation effectuée, la vitesse est portée à 21 nœuds le 21 juin, le 22 juin le compas gyroscopique est monté, le 22 juin à 16 h 55 le Jean Bart arrive à Casablanca.
Caractéristiques du Jean Bart à son départ pour Casablanca(voir plus haut les caractéristiques prévues à l'origine).
A la sortie de la forme de construction:déplacement 36030 t; tirant d'eau milieu 8,16 m
après ravitaillement: 37 290 t; tirant d'eau milieu 8,46 m
machines latérales en service
machines centrales inachevées
chaudières 3 de la rue arrière en état de marche
celles de la rue avant ne sont pas utilisables
hélices seules celles des arbres latéraux sont montées; l'hélice latérale tribord à une pale déformée au cours de la sortie de la tranchée
Armement installé:
4 canons de 380 mm
4 canons de 90 mm
6 canons de 37mm
16 mitrailleuses de 13,2 mm
Les béances des tourelles inachevées sont bétonnées.
Le 11aout, le Jean Bart est déplacé de l'avant-port de Casablanca au quai Delande dans le port afin d'éviter qu'il ne puisse couler en eau profonde en cas d'attaque.
Le 18 mai 1942, la première tourelle de 380 mm achevée effectue son premier tir d'essai.

Attaque du Jean Bart à Casablanca
Le 8 novembre 1942, le Jean Bart est attaqué pendant l'opération anglo-américaine Torch dont l'objectif principal est la conquête de L'afrique du Nord.
A 7 h18, les bombardiers du porte-avions américain Ranger pilonnent le cuirassé, une bombe tombe sur le fut de la catapulte bâbord, provoquant un incendie peu important et une voie d'eau dans le compartiment de la barre à bras. Une deuxième bombe touche le quai à tribord puis fait une grosse brèche dans le bulge à hauteur de la tranche M.
Le cuirassé américain Massachusetts prend le relais à 7 h35. Une salve tombe près de l'étrave, une minute plus tard un obus de 406mm frappe le quai qui s'effondre, les pierres projetées par l'explosion blessent les servants des canons de 90mm, et occasionnent une voie d'eau dans les tranches B et C.
A 8 h 06, la tourelle 1 est frappée à bâbord par un obus de 406mm, qui enlève le canon de 90mm pour tirs réduits, et bloque la tourelle, il faut l'intervention d'ouvriers munis de chalumeaux pour rendre disponible la tourelle qui est en mesure de reprendre son tir à 17 h24. Un second obus de cette même salve écorche le cuirassement fixe de la tourelle n°II à tribord, se brise sans éclater, son culot traverse plusieurs compartiments, et tue le commandant en second. Vers 8 h10, un dernier obus de 406mm tombe sur la plage arrière, en avant de la catapulte tribord, traverse les ponts blindés, et éclate dans le compartiment du lest liquide, provoquant le noyage du compartiment des barres.
Le 9 novembre, le cuirassé tire pour ralentir la progression des troupes ennemies.
Le 10, il ouvre le feu à 11 h41, sur le croiseur lourd américain Augusta qui est encadré de très près à la surprise des américains, qui croyaient le bâtiment hors de combat, depuis le 8 novembre.
Pour faire taire définitivement ce bâtiment, l'US Navy monte une attaque aérienne avec huit bombardiers du porte-avions Ranger équipés de bombes de 500kg.
A 14 h58, le Jean Bart est touché par deux bombes. La première tombe près du guindeau, soulève la plage avant et provoque un incendie. La seconde atteint la plage arrière en détruisant toutes les superstructures sur une longueur de trente mètres au dessus du pont blindé inférieur, elle provoque un incendie qui ne sera éteint que vers 20 h. De grandes quantités d'eau ( 4 500t) pénètrent dans le Jean Bart, le faisant ainsi s'échouer par l'arrière.
La fin des combats intervient le 10, dans la soirée.
Les pertes en personnel à bord du Jean Bart sont de 22 tués et 22 blessés.
Cette brillante action lui vaut une citation à l'ordre de l'Armée de Mer.
Le 18 novembre, le capitaine de vaisseau Barthes, commandant du Jean Bart est promu contre-amiral sur la demande de ses anciens adversaires américains.


8 novembre 1942 le Jean Bart gravement avarié à Casablanca


Le 15 février 1943, les machines latérales et la barre à bras du Jean Bart sont remises en état de fonctionner; l'État-Major Général de la Marine envisage de faire achever le cuirassé aux États- Unis, L'amiral Fenard à la tête de la mission navale française a pour tache de convaincre les américains du bien fondé de la position française. Après d' âpres négociations les américains refuses .
La Marine Nationale s'active pour remettre le Jean Bart en état de naviguer, le 15 septembre 1943 le cuirassé appareille pour un essai de bon fonctionnement au large de Casablanca, il atteint 22,5 nœuds malgré une carène sale et déformée.
Un passage au bassin à Gibraltar est demandé, il ne peut être donné une suite favorable compte tenu du plan de charge important de la base britannique.
A partir de la fin de 1943 le cuirassé sert de centre aux Écoles d'Équipage.
Le 22 février 1945 la décision d'achèvement du Jean Bart est prise.
Le 10 aout 1945 le cuirassé prend la mer pour une sortie d'essais.

Le 25 aout 1945 le Jean Bart appareille de Casablanca, escorté pat le contre-torpilleur Tigre à destination de Cherbourg, il effectue la traversée à 14 nœuds et arrive le 29 à 17 h, le cuirassé est amarré à la jetée du Homet, en attendant le déblaiement du bassin qui doit le recevoir.
Il est au bassin; du 12 novembre au 20 décembre, pour auscultation de sa coque; puis il attend que le bassin n°8 de Laninon à Brest soit en mesure de le recevoir pour effectuer les réparations.


25 aout 1945 le Jean Bart rentre en France


Le 11 février 1946, le cuirassé appareille pour Brest.

Reconstruction du Jean Bart
Le 11mars 1946, il entre au bassin n°8, afin d'entreprendre les travaux de réparations de coque et de mise en place de nouvelles superstructures plus spacieuses et répondant mieux aux nouvelles normes techniques.
Le 26 novembre 1947, le Jean Bart quitte son bassin et s'amarre au quai d'armement en reconstruction, pour la suite des travaux.
Du 20 mars au 9 octobre 1948, le cuirassé se trouve au bassin n°9 pour l'adjonction de bulge extérieur, la réparation des lignes d'arbres, l'achèvement des artilleries principales et secondaires.
Le 4 décembre, essai préliminaire en rade de Brest.
Le 8 janvier 1949 essai des machines à vitesse moyenne
Le 15 Janvier tirs d'épreuve de l'artillerie principale et secondaire; le 16 janvier essais à toute puissance sur la base des Glénans.


16 janvier 1949 essais de vitesse du Jean Bart après refonte



1950 le Jean Bart apres refonte à Brest


Caractéristiques après la reconstruction en 1951.
déplacement 42 806 t; 46 500 t normal ; 48 950 tonnes en pleine charge; tirant d'eau 9,95 m
longueur: 247,855 m; largeur portée à 35,542 m après adjonction de bulges
puissance: 155 000 cv; vitesse 32 nœuds
Armement 8 canons de 380mm
9 canons de 152mm
8 affuts simples de 40mm
20 affuts simples de 20 mm
radars de conception française
Équipage 911 hommes en mai 1950; 700 hommes au premier aout 1950, l'équipage ne fut jamais complet.
Jusqu'au 17 mai 1951 le Jean Bart effectue des essais et mise au point après refonte.
Le 23 mai, il se rend au Havre pour être démagnétisé dans le bassin Théophile Ducrocq, il sort du bassin le 9 juin, et reprend ses sorties d'essai.
Toute l'année 1952, le Jean Bart est en travaux
Du 16 juin au 13 juillet 1953, le Jean Bart teste la nouvelle artillerie anti aérienne qui vient d'être installée: canons de 100 mm et affuts de 57 mm, ces test se poursuivent en 1954.

Le 1er mai 1955, le Jean Bart est admis au service actif
Caractéristiques à son entrée en service (éléments changés par rapport à 1951).
déplacement: 43 052 t; 46 809 t normal; 49 196 t en pleine charge; tirant d'eau 10,003 m
Armement 8 canons de 380mm
9 canons de 152mm
24 canons de 100 mmAA en 12 tourelles doubles modèle 1945
28 canons de 57mmAA en 14 tourelles doubles modèle 1947
Équipage 757h comme navire école
1 149 h pour mission outre mer
1 280 h pendant les opérations d'Égypte


1955 le Jean Bart enfin terminé à son entrée en service

Le 10 mai, il quitte Brest pour le Havre, pour emmener le Président de la République René Coty en visite officielle au Danemark, escorté par l'Escorteur d'Escadre Surcouf; le couple présidentiel débarque le 15 mai à Copenhague; le lendemain le cuirassé reçoit la visite des souverains danois.
Le 1er juillet le Jean Bart appareille pour Newport pour la commémoration du 175 ém anniversaire du débarquement des troupes de Rochambeau, le 12 juillet il quitte Newport pour New York et rentre à Brest le 26 juillet.
Le 1er octobre 1955 le Jean Bart quitte définitivement Brest pour Toulon, ou il est affecté au Groupe des École Sud.
Divers essais ou visites en Méditerranée sont effectués durant cette période.
Le 4 juin 1956, le cuirassé se porte au devant du croiseur grec Helli escorté du destroyer Doxa qui conduisent à Toulon les souverains grecs en visite officielle en France.
Le 8 juillet, le Jean Bart est réarmé partiellement à effectif de guerre, par suite de la crise de Suez; l'effectif passe alors de 757 hommes à 1 280; ce qui permet l'armement de la tourelle n°2 de 380 mm; la tourelle axiale de 152 mm, deux groupements de 100 mm et trois de 57 mm; le 24 octobre, il quitte Toulon pour Alger, ou il embarque le commando Hubert, et le 1er Régiment Étranger de Parachutistes, et rejoint la Force Navale d'Intervention, composée; des porte-avions, Arromanches et LaFayette; du croiseur Georges Leygues; des escorteurs d'escadre Surcouf; Kersaint; Cassard; Bouvet, et du groupe d'action anti sous-marine. La mission de cette flotte est d'appuyer un débarquement dans la zone du canal de Suez que Nasser vient de nationaliser.
Le Jean Bart mouille devant Port Saïd, et aura l'occasion de tirer quatre coups de 380 mm contre la terre au cours de l'opération; il rentre à Toulon le 13 novembre.
En janvier 1957 il reprend ses activités de navire école de canonnage; jusqu'au 1er aout 1957 ou il est placé en réserve spéciale A; à partir de ce moment il ne navigue plus.
Cette décision est dictée par des mesures d'économies, et un besoin en personnel pour armer les nouveaux bâtiments du Programme Naval.
Il désormais caserne flottante à l'Angle Robert.


1961 le Jean Bart caserne à l'angle Robert à Toulon


Il en en réserve B, le 1er janvier 1961; il est désarmé le 14 janvier 1970 et condamné le 10 février 1970, il devient la coque Q 466.
Le Jean Bart est vendu à la Société des Chantiers Navals Varois les Abeilles, il est emmené le 24 juin 1970 à Brégaillon, au fond de la rade de Toulon pour y être démoli.


1970 démolition du Jean Bart à Brégaillon


A ce stade on peu se poser la question pourquoi avoir terminé le Jean Bart alors qu'en 1945 le cuirassé était déjà détrôné par le porte-avions ?
Le 21 septembre 1945 le Conseil Supérieur de la Marine rejette l'option d'arrêter l'achèvement;il est proposé une autre option de transformation en porte-avions qui est aussi rejetée car trop chère,et trop longue à mettre en œuvre, 5 ans; l'option achèvement en bâtiment de ligne est adoptée.
Pour ma part, je pense qu' il faut se souvenir de l'état de notre marine en 1945. Matériel usé, hétéroclite, nos meilleures unités avaient disparues lors du sabordage de la flotte, à l'exception bien sur, de nos deux cuirassés et de quelques croiseurs.
Idem, du point de vue du personnel; la fusion en 1943 des marins provenant des F.N.F.L et de ceux restés fidèles à Vichy n'était que de façade; les blessures et les rancœurs persistaient; les amiraux de Vichy répondaient de leurs actes devant des tribunaux militaires. Tout cela créait une atmosphère pesante; il fallait ouvrir une porte sur l'avenir, le Jean Bart riche déjà de son histoire était un symbole; je pense personnellement qu'il faut voir là la raison d'une décision controversée.
Alain
(Toutes les photos de cet article proviennent de la collection d'Alain V.)

vendredi 24 septembre 2010

Long-courrier dans la cale de radoub de Calais

Calais: Vue d'un navire long-courrier en réparation dans la cale de radoub.
(nous n'en savons pas plus, ce sera l'énigme de la semaine)

Transbordeurs sur le Tage

De chacun des cinq terminaux de ferries de Lisbonne partent de fréquents bateaux qui font un ballet incessant entre les deux rives du Tage.
Le car-ferry Setubalense (1936-2002)
Lisbonne possède cinq terminaux de ferries qui desservent cinq localités de la rive Sud du Tage. Ils sont depuis 1975 utilisés par la Transtejo (transTage) qui résultent de la nationalisation des cinq compagnies de navigation qui se disputaient jusque là le trafic.
Le car-ferry Setubalense (L-2464-TL) – voir caractéristiques ci-dessous – desservait Cacilhas depuis le terminal de Cais do Sodré, au centre-ville. Construit en 1936, il a été longtemps le plus ancien ferry de la compagnie avant son retrait en 2003.
Beaucoup de touristes se risquent à une traversée de dix minutes (le Tage mesure environ deux kilomètres à cet endroit) pour aller voir de plus près le Christ Roi et bénéficier d'une des plus vues possibles sur Lisbonne. Ils en profitent généralement pour visiter les restaurants de poissons et fruits de mer qui sont nombreux sur le rive Sud.

Setubalense (1936-2003) Reg. No: L-2464-TL - 271 tons gross - 38.45m x 8.01m x 2.56m - 412 passengers and 5 crew 
Built in 1936 by Sociedade de Construções e Reparações Navais, at the AGPL shipyard, Rocha Conde de Óbidos, Lisbon. Burmeister and Wain (Copenhagen) - 425hp diesel engine. Speed 9 knots. She was used on the Cais do Sodré to Cacilhas car-ferry service until withdrawn and broken up in 2003. 
The Setubalense was a long time the oldest of the car ferries in the fleet of the Transtejo, a company which resulted of the nationalization of five small companies in 1975. 
Lisbon has five ferry boat terminals (estacoes fluviais) which are served by ferries of the Transtejo company. These ferries cross the river to the southern side. The river Tejo is about 2 km wide near the city centre Cacilhas is a short journey from Lisbon. Most visitors come here to see the Cristo Rei statue or to sample the good seafood restaurants around the riverside. Ferries leave every 15 minutes from Cais do Sodre and the journey only takes about 10 minutes.

jeudi 23 septembre 2010

Pour les cent ans de Charles Offrey, son président d'honneur, l'association des amis des paquebots organise une réunion le 28 septembre à Boulogne-Billancourt

L'association des Amis des paquebots (AAP) organise une réunion le mardi 28 septembre 2010
Rendez-vous à 17h aux Chais de la Transat, à Boulogne, où Monsieur Buhl nous recevra pour un triple événement
- nous aurons tout d’abord le plaisir de fêter les 100 ans de Monsieur Charles Offrey, notre président d’honneur*
- nous célébrerons par ailleurs officiellement les 30 ans de notre Association,
- et nous en profiterons pour remettre à cette occasion à nos adhérentes et adhérents la plaquette officielle que nous venons d’éditer, retraçant l’historique de l’AAP depuis sa création (voir ci-dessous).
Adresse : Chais de la Transat 91 rue Gallieni, 92100 Boulogne Billancourt.


Toujours très actif, Charles Offrey en 2008 à une réunion du groupe parisien
des anciens élèves du lycée Claude-Fauriel de Saint-Étienne
*Charles Offrey a commencé sa carrière à la Compagnie générale transatlantique en 1934 alors que Normandie était en construction. Il quittera la compagnie en 1974, arrêt de l’exploitation de France. Directeur des passages puis secrétaire général, le plus proche collaborateur des grands présidents de la CGT a consacré quarante ans de sa vie aux plus beaux paquebots français. Il fête cette année ses cent ans.

Il est l’auteur de Chronique transatlantique du XXe siècle, des hommes et des navires qui l'ont marquée (éd MDV), Terminé Pour Les Machines : Le Dossier France (ed MDV), Cette grande dame que fut la Transat (éd MDV), Henri Cangardel, Armateur 1881-1971 (éditions de l’Atlantique), et co-auteur de Normandie - L'épopée du géant des mers (éd. Herscher). Il est aussi le préfacier de très nombreux livres dont France Norway - Itinéraire du "mal aimé" de Daniel Hillion et a donné nombre d’articles et de contributions à de nombreuses publications.

Islandais rentrant au port à Binic

Islandais rentrant au port à Binic au début du XXe siècle. On reconnaît les goélettes à hunier de l'armement Le Pomellec à leur coque noire à liston blanc.

On dit islandais comme on dit terre-neuvas des marins et des bateaux qui se rendent sur ces lieux de pêche (Islande et Terre-Neuve).Pour en savoir plus sur les islandais de Binic, reportez-vous à notre blog.
Le Bistrot de la marine à Recouvrance par le peintre naïf Jean Guénégan.
    Source: Guide naïf des provinces de France de M.-C. Hugonot et P. Levée (édition Hervas)
            




Recouvrance est un quartier de Brest situé sur la rive droite de la Penfeld, la rivière le long de laquelle Brest s'est construite avec son arsenal militaire. C'est un quartier populaire et historiquement bretonnant par opposition à Brest-même (rive gauche), francophone. Ces deux composantes historiques de Brest sont reliées par le pont de Recouvrance, remplaçant le pont National, détruit pendant la Seconde Guerre mondiale.
Le quartier de Recouvrance est celui où les marins de la caserne du 2e Dépôt venaient dépenser leur maigre solde dans les caboulots de la rue de Siam. Quartier que l'on retrouve dans la balade de Jean Quemeneur :
"Bref, un soir qu'il ventait très fort,
Roulant de tribord à bâbord,
Il finit dans le fond du Port
Son existence,
Ayant voulu, le pauvr'garçon,
Aidé d'son ami Kerouanton,
Larguer l'amarre du pitit Pont
Le Chœur : Où ça p’tit Jean ?
A Recouvrance…"

mercredi 22 septembre 2010

22 septembre 1914, le triplé de Weddingen

le sous-marin U9 d'Otto Weddingen
Croiseur cuirassé Aboukir, Hogue et Cressy étaient semblables (photos collection Alain V)

Le 22 septembre 1914, le Kapitanleutnant Otto Weddingen entre dans l'histoire de la guerre navale, avec son vieux sous-marin U9.
Depuis le début de la guerre une escadre de vieux croiseurs cuirassés est en faction à l'entrée de la Manche, au sud du Dogger Bank, afin de protéger la Dover Patrol qui contrôle le Pas-de-Calais et servir d'appât à la Hoche See Flotte que les Britanniques veulent voir quitter son abri de la côte allemande.
Normalement les grands croiseurs cuirassés qui ont été lancés en 1900 ou 1901 naviguent sous la protection de la flottille de destroyers de Harwich. Mais le 17 septembre une violente tempête oblige les torpilleurs à regagner leur base.
Or le sous-marin U9 repère les croiseurs cuirassés qui avancent paisiblement à 10 nœuds.
Il décoche alors une torpille qui atteint l'Aboukir.
L'explosion surprend l'équipage,qui croit avoir heurté une mine.
Des signaux sont passés au navire voisin, le Hogue, qui s'approche pour le secourir.
L'U9 tire alors deux torpilles qui le blessent à mort. Il coule en dix minutes. L'Aboukir fini par couler au bout de 25 minutes. Le Cressy s'approche pour recueillir les survivants, il est à son tour torpillé et coule en moins d'un quart d'heure. 560 marins perdent la vie parce que toutes les embarcations de sauvetage avaient été envoyées au secours des survivants de l'Aboukir.

En moins d'une demi-heure, l'Allemand a envoyé par le fond trois cuirassés
L'U9 s'éloigne sans être inquiété. En moins d'une demi-heure il vient d'envoyer par le fond trois bâtiments de 12 000 tonnes de déplacement chacun. De vieux cuirassés certes mais l'U9 lui même est un vieux sous-marin à moteur à essence, lancé en 1910 (493 tonnes en surface, équipage de 29 hommes).
Après son succès, Weddingen décide de passer la nuit sur le fond pour déjouer l'adversaire, le lendemain matin il revient à la surface, la mer est libre, il télégraphie son succès au croiseur allemand Arkona en surveillance.
Son succès est un coup de tonnerre pour la Flotte britannique qui vient de perdre 62 officiers et 1073 hommes! Le commandant Otto Weddingen est accueilli en héros à son retour en Allemagne.
Le 15 octobre 1914, il réédite son exploit en coulant le Hawke, un croiseur cuirassé de 7350 tonnes lancé en 1891. Pourtant les Britanniques se méfiaient, les croiseurs étaient en alerte permanente, changeant rapidement de cap et de vitesse.
Il n'empêche que la première torpille de Weddingen atteint son but. Le croiseur coule en huit minutes. Les navires voisins se dispersent afin d'éviter le sort des vieux cuirassés.
Les pertes humaines sont lourdes, 524 hommes et seulement 70 survivants.

Otto Weddingen devait mourir le 18 mars 1915 à bord de l'U29, éperonné par le cuirassé Dreadnought.
Lorsque l'Allemagne recommencera à construire des sous-marins, la première escadrille constituée à Kiel en septembre 1935 prendra le nom de Weddingen.
Alain

La vie agitée du TSS Rinjdam (1901) de la Holland American Line

TSS Rijndam (1901) de la Holland American Line aux environs de 1904

SS Rijndam dans les docks après avoir été camouflé. Il est encadré par les barges Arthur et Henrietta Long.
At the New York Navy Yard after being painted in "dazzle" type camouflage, 1918. The barge Arthur is alongside her bow, and the barge Henrietta Long is second outboard on the starboard side of the transport at right.


Rijndam (aussi orthographié Rinjdam), a été construit sur les chantiers de Harland & Wolf Ltd. à Belfast (Irlande). Ce paquebot de ligne en fer est lancé en 1901 pour la Nederlandsche-Amerikaansche Stoomvaart Mastschappij (Holland American Line)*, et mis en service sur la ligne Rotterdam-New York (voir ses caractéristiques en anglais ci-après).
Rijndam en chemin en 1919. Underway in 1919.

A en croire les textes disponibles, il semble que sa vie d'aventures ait commencé en mai 1915 après son abordage par le vapeur fruitier norvégien Jospeh J. Cuneo. Sauvé par l'US Navy, il est interné à New York, puis en mars 1918, saisi par les douanes US ainsi que 88 autres vaisseaux hollandais, dont 31 furent reversé au service de l'U.S. Navy. C'est ainsi que Rijndam devint transport de troupe en mai 1918.

Rijndam quittant New York vers 1919. Off New York City, circa 1919. Photographed by E. Muller, Jr.

Il part de New York le 10 mai, en convoi avec President Lincoln, Covington, le transport britannique Dwinsk, et les vapeurs italiens Caserta et Dante Alighieri. Convoi rejoint le même jour par les transports américains Lenape, Pastores, Wilhelmina, Princess Matoika, Antigone et Susquehanna, le Britannique Kursk et l'Italien Duca d'Aosta, partis de Newport News, Virginia. Le croiseur américain Frederick servait d'escorte à ce 35e convoi US de la guerre; il sera remplacé le 25 mai par 11 destroyers. Trois jours après, le convoi parvenait à Brest sans encombre. Au retour, le 31 mai, Rijndam échappa au U-90 qui causa la perte du President Lincoln. Au convoi suivant, le 15 juin, il était accompagné de Kroonland, Finland, DeKalb, George Washington, Covington, Dante Alighieri et du vapeur Vauban. Ils furent rejoints de la même façon par Lenape, Wilhelmina, Princess Matoika, Pastores et Czar. Ils étaient escortés par les croiseurs North Carolina et Frederick, et les destroyers Stevens et Fairfax. Le Texas et divers destroyers les accompagnant de place en place. Le convoi arriva le 27 juin à Brest. Rijndam débarqua encore trois fois des troupes à Brest jusqu'à novembre 1918, et une fois à Saint-Nazaire en juillet. La paquebot effectua sept rotations jusqu'au rapatriement des troupes américaines en mars 1919. Il transporta en moyenne 3000 soldats à chacun de ses 26 traversées de l'Atlantique.
Les officiers du Rijndam posent sur le pont en 1919. Ship's Officers posed on board, 1919. Photographed by Taylors Studio, Norfolk, Virginia.

Rijndam est rendu à la Holland America Line en octobre 1919 qui, après une remise en état, le remet sur sa ligne d'origine. Il quitte Rotterdam le 31 juin 1920. En mai 1925, il est réaménagé en classe Touristes uniquement. En 1926, il retrouve une troisième classe. Le 18 septembre 1926, le bateau devient une université flottante pour 506 étudiants new-yorkais. Pendant sept mois autour du monde, il porta l'inscription "University World Cruise" peinte sur chacun de ses flancs. En décembre 1928, le bateau est vendu à la casse.
*La Holland America Line a été fondée 1873 sous le nom de Netherlands-America Steamship Company mais est plus connue comme Holland American Line après l'inauguration des lignes pour l'Amérique du Nord.

Rijndam au port vers 1919. In port, circa 1919.

The Rijndam, built in steel by by Harland & Wolf Ltd., Belfast, Ireland, was launched in 1901 as a passenger liner for the Nederlandsche-Amerikaansche Stoomvaart Mastschappij (Holland American Line)*, for the Rotterdam to New York service. She was 12,527 gross tons, 575 feet (170m) in length and 62 feet (19m) wide. She was coal powered steam triple expansion engines with twin screws. Her service speed was 15 knots (28 km/h). She carried 2,282 passengers with 286 first class, 196 second class and 1,800 third class.
On 25 May 1915,
Rijndam was rammed by the Norwegian-flagged fruit steamer Joseph J. Cuneo about 10 nautical miles (19 km) south of the Nantucket Shoals. Responding to the SOS, U.S. Navy battleships Texas, South Carolina, Louisiana, and Michigan, rescued 230 passengers from the damaged liner. Interned at New York during World War I, she was seized during March 1918 by United States Customs officials along with 88 other Dutch vessels, 31 of which entered U.S. Navy service.
Des troupes de retour aux Etats-Unis embarquent sur Rijndam à Saint-Nazaire vers 1919. Homeward-bound troops boarding the ship at St. Nazaire, France, circa 1919. Photographed by V.J.M.

Rijndam was commissioned 1 May 1918 at New York for service as a troopship, with Commander John J. Hannigan in command. Rijndam departed New York 10 May 1918 on the first of six convoy voyages to Europe before the war's end, accompanied by President Lincoln, Covington, British troopship Dwinsk, and Italian steamers Caserta and Dante Alighieri. The group rendezvoused with a similar group that left Newport News, Virginia, the same day, consisting of American transports Lenape, Pastores, Wilhelmina, Princess Matoika, Antigone, and Susquehanna, the British troopship Kursk, and the Italian Duca d'Aosta. American cruiser Frederick served as escort for the assembled ships, which were the 35th U.S. convoy of the war. On 21 May, the escort Frederick left the convoy after being relieved by 11 destroyers. Three days later the convoy sighted land at 06:30 and anchored at Brest that afternoon. On her return journey on 31 May 1918, Rijndam was nearly torpedoed in the same attack by German submarine U-90 that resulted in the loss of President Lincoln. On her next transport voyage, Rijndam left New York on 15 June with Kroonland, Finland, DeKalb, George Washington, Covington, Italian steamer Dante Alighieri, and British steamer Vauban and met up with the Newport News portion of the convoy-which included Lenape, Wilhelmina, Princess Matoika, Pastores, and British troopship Czar -the next morning and set out for France. The convoy was escorted by cruisers North Carolina and Frederick, and destroyers Stevens and Fairfax; battleship Texas and several other destroyers joined in escort duties for the group for a time. The convoy uneventfully arrived at Brest on the afternoon of 27 June. Rijndam landed troops and supplies at Brest, France, on three more occasions through November 1918, and called once at Saint-Nazaire during July. Rijndam made seven round-trip voyages from Quiberon, Saint-Nazaire, and Brest, France, following the end of World War I, returning U.S. troops and personnel to Newport News, Virginia; Norfolk, Virginia; Hoboken, New Jersey; and New York. In March 1919, Rijndam and Princess Matoika raced each other from Saint-Nazaire to Newport News in a friendly competition that received national press coverage in the United States. Rijndam, the slower ship, was just able to edge out the Matoika-and cut two days from her previous fastest crossing time-by appealing to the honor of the soldiers of the 133rd Field Artillery returning home aboard her and employing them as extra stokers for her boilers.
She carried over 3000 passengers on many of her 26 trips across the Atlantic, completing her active service upon arrival at New York 4 August 1919 from Brest. Transferred from the Cruiser and Transport Force on 11 August 1919 to the custody of the 3rd Naval District,
Rijndam was released from service and returned to the Holland America Line in October 1919. After a refit she returned to her prewar route with her first voyage from Rotterdam June 31, 1920. In May 1925 the accommodations were changed from the layout listed in the below chart to become Cabin and Tourist classes only. In 1926 this again changed to Cabin, Tourist and Third classes. On September 18, 1926 the ship began a seven month world cruise as a floating university in charter for the University of New York, carrying 506 students. "University World Cruise" was painted on both sides of the hull. The ship was sold as scrap in December 1928, arriving in Hendrik Ido Ambacht, Netherlands in April 1929. Demolition being done by N.V. Frans Rijsdijk's Industriele Ondernemingen.
*Holland America Line history dates to an 1873 founding as the Netherlands-America Steamship Company, later known as Holland America after its transatlantic service started to the Americas.

Les photos proviennent de la Naval History and Heritage.

mardi 21 septembre 2010

Le navire océanographique Jean Charcot à Pointe des galets en 1984

Le navire océanographique Jean Charcot à Pointe des galets en 1984. En 1984-1985, une équipe de (géo) scientifiques effectue un tour du monde à bord du navire océanographique Jean Charcot. Ils sont à la recherche de zones-clés » pour faire avancer la compréhension de la planète.

Jean Charcot
a été acquis en 1964 par le Comexo était un navire de recherche océanographique du Cnexo (Centre national pour l'exploitation des océans), puis de l'Ifremer. Il a été remplacé en 1990 par L'Atalante.

lundi 20 septembre 2010

Athos et Porthos des Messageries maritimes

Athos et Porthos des Messageries maritimes

Les deux sister-ships des Messageries maritimes – construits en application de la convention du 11 juillet 1911* pour la ligne Dunkerque, Le Havre, Marseille, Port Saïd, Suez, Colombo, Saigon, Tourane, Haïphong – sont nés à une bien mauvaise époque mais si Porthos termina sa courte existence dans des conditions dramatiques avant la fin de la Première Guerre mondiale, Athos traversa le conflit sans problème pour malheureusement finir lors de la Seconde sous les obus américains.
Lancé le 25 juillet 1914 à Dunkerque, mais remorqué à Saint-Nazaire pour y être terminé, Athos est mis en service en novembre 1915. Après avoir servi quelque temps comme navire-hôpital, il est réquisitionné pour les services postaux pendant un peu plus d'un an. Parti de Yokohama le 26 décembre, il embarque 950 coolies chinois à Hong Kong et 850 tirailleurs à Djibouti. Il est torpillé le 17 février 1917 à une centaine de miles de Malte par le sous-marin U65. Touché à bâbord à hauteur de la cloison étanche de séparation de la cambuse et des machines, il coule en 14 minutes. On compta 754 morts ou disparus. C'est le plus grave naufrage de l’histoire des Messageries maritimes. Les rescapés sont recueillis par les navires d'escorte, Enseigne Henry et Mameluck d’abord puis par la canonnière Moqueuse et le torpilleur Baliste. Le nom de trois des victimes seront ensuite portés par des navires de la compagnie : Commandant Dorise, Commissaire Ramel et Mécanicien Donzel.
Lancé le 25 janvier 1914 à Bordeaux, Porthos assure un service postal sans problème pendant la guerre. Il sert ensuite sur la ligne d'Extrême-Orient jusqu'en 1939. Il assure quelques rotations avec Madagascar jusqu’en 1940. Le 23 septembre 1940, touché par un obus de 155 mm pendant le bombardement de Dakar, il est finalement coulé au canon le 8 novembre 1942 à Casablanca, par une salve de 406 mm du Massachussets, faisant 26 victimes. Les Messageries maritimes compléteront leurs quatre mousquetaires par D’Artagnan (lancé le 23 avril 1924 aux chantiers de Gironde à Bordeaux) et Aramis (lancé à La Seyne le 30 juin 1931). Ces deux navires, saisis par les Japonais à Saïgon deviendront Teia Maru et Teiko Maru et furent coulés tous les deux par des sous-marins américains.
Athos et Porthos: paquebots mixtes - Longueur: 161,7 mètres largeur, 18,83 mètres jauge brute, 12698 tx port en lourd, 9400 tonnes déplacement, 18570 tonnes - Passagers: 112 de première, 96 de seconde, 90 de troisième, 390 à 1000 rationnaires - Motorisation: Deux alternatives à triple expansion chauffées par neuf chaudières à charbon développant 9000 CV et permettant 17,5 nœuds - 2 hélices, double cheminée.

*la convention du 11 juillet 1911 pour l’exploitation des services maritimes postaux et d’intérêt général sur l’Extrême-Orient, l’Australie et la Nouvelle-Calédonie, la Côte orientale d’Afrique et la Méditerranée orientale.

vendredi 17 septembre 2010

Les mardis de la Mer présentent leur programme 2010-2011

Sur votre agenda

L'Institut français de la Mer présente son nouveau cycle de dix soirées-débats en collaboration avec le Centre d'études de la Mer (Cetmer) de la faculté des lettres de l'Institut catholique de Paris.
Les séances se tiennent à l'Institut catholique de Paris, les mardis ci-dessous de 17h30 à 19h30
21 rue d'Assas 75006 Paris Tél.: 0144398483

mardi 19 octobre 2010


Accueil par Pierre Cahné, recteur de l'Institut catholique de Paris et Olivier Soutet, doyen de la faculté des lettres et introduction par Christian Buchet, directeur du Cetmer, membre de l'académie de Marine, administrateur de l'IFM et Eudes Ribler, président de l'Institut français de la mer

LE DÉFI DU MARITIME
par Dominique Bussereau, secrétaire d'état aux Transports auprès du ministre d'état chargé de l'écologie, de l'énergie, du Développement durable et de la Mer

mardi 9 novembre 2010

LES DÉFIS DE L'OFFSHORE
par Jean Pépin Lehalleur, de l'académie de Marine et Robert Brunck, président de CGG-Veritas

mardi 23 novembre 2010

LES DÉFIS DE L'AQUACULTURE ET DE LA CONCHYLICULTURE
par Pierre-Georges Dachicourt, président du Comité national des pêches et des élevages marins
et Dominique Duval

mardi 7 décembre 2010

LE DÉFI DES AIRES MARINES PROTÉGÉES EN MÉTROPOLE ET EN OUTRE-MER
par Jérôme Bignon, député de la Somme, président de l'Agence des aires marines protégées, président du Conservatoire national du littoral

mardi 14 décembre 2010

LES MÉTIERS DE LA MER
par Francis Vallat, président du Cluster maritime français

mardi 1er février 2011

LA FRANCE PEUT-ELLE REMPORTER UN JOUR LA COUPE DE L'AMERICA?
par Jean-Francois Fountaine, président de Fountaine Pajot, président de la Fédération des industries nautiques

mardi 15 février 2011

MARITIME: LES NOUVELLES MENACES
Par l'amiral Jacques Launay, inspecteur général des armées

mardi 8 mars 2011

LES ÉLUS, ACTEURS DU DÉFI DU LITTORAL
Par Yvon Bonnot, président de l'Association nationale des élus du littoral (ANEL), maire de Perros-Guirrec
Et par Philippe Boënnec, vice-président de l'Association nationale des élus du littoral (Anel), député du pays de Retz, maire de Pornic

mardi 22 mars 2011

LE CANAL SEINE NORD
Par Alain Gest, député de la Somme, président du conseil d'administration de Voies navigables de France
et par Hervé Martel, directeur général du port autonome de Paris

mardi 5 avril 2011

LA MER, UNE PASSION
Par Isabelle Autissier, navigatrice et présidente du WWF-France

Bateaux des bords du Tage dans les années cinquante

«Sur le Tage voguent de grands navires, il y navigue encore, pour ceux qui voient en tout ce qui n'est pas, le souvenir des nefs…»
(Fernando Pesoa)

Sur ce cliché de l'agence Roger-Viollet, on distingue effectivement de grands navires. Le seul repérable est, à droite, le cargo Ambrizete, de 5471 tonnes, construit en 1949 pour la Companhia nacional de Navegaçào de Lisbonne. Compagnie reprise en 1972 par la Sociedade geral de Comercio qui fera faillite en 1985. Ambrizete sera mis à la ferraille en 1973.

jeudi 16 septembre 2010

Quand nos navires de guerre sont devenus des musées

Arrivée du Maillé-Brézé à Nantes en 1988 (collection Alain V)

A l'occasion des journées du Patrimoine, je rappelle le nom des navires de guerre français conservés et qui peuvent en principe être visités:
L'escorteur d'escadre Maillé-Brézé du type Surcouf (T47) lancé en 1954 à Lorient refondu AS M en 1968, qui se trouve à Nantes depuis l'été 1988.

Le Redoutable devant la Cité de la Mer à Cherbourg (coll agence Adhémar)
Le sous-marin Le Redoutable, premier submersible nucléaire français, lancé en 1967 à Cherbourg, qui se trouve dans la Cité de la Mer de sa ville de naissance depuis 2002. (voir ci-dessus)
Le sous-marin Alose du type Naïades de 1904, renfloué et classé monument historique, qui se trouve à Marseille au siège de la Comex.
Le sous-marin Espadon du type Narval lancé en 1958 au Havre, qui se trouve à Saint-Nazaire depuis 1986.
Le sous-marin Argonaute du type Arethuse, lancé en 1957 à Cherbourg, qui se trouve à Paris à la Cité des sciences et de l'industrie de La Villette depuis 1991.
Le sous-marin Flore du type Daphné lancé en 1960 à Cherbourg, qui se trouve à Lorient dans l'ancienne base de Kéroman, ouverte au public depuis mai 2010
Alain

Journée du patrimoine au Havre, sur le thème de la croisière, organisé par les Amis des paquebots et de la Marine marchande

Sur votre agenda:


L'association Les Amis des paquebots et Marine marchande va organiser ce week-end (18 et 19 septembre) dans le cadre des journées du Patrimoine une exposition et des conférences sur le thèmes de la croisière.
Plus d'infos sur le site de l'Association.

Le navire-école Jacques-Cartier de la CGT

Le navire-école Jacques-Cartier de la CGT (coll. agence Adhémar)

Deux navires de la Compagnie générale transatlantique ont porté ce nom et servi de navire-école pour la formation des officiers. Jacques Cartier, ci-dessus, premier du nom, cargo mixte, construit aux Ateliers et chantiers de France à Dunkerque fut lancé le 24 avril 1918. Il effectua son premier voyage sur New York en mai 1919 et fut transformé en novembre pour servir de navire-école. A partir de 1920, au cours de ses différents voyages, il recueille des observations météorologiques qu'il transmet à terre et aux navires. Jacques Cartier fut retiré du service en 1929 et renommé Winnipeg (coulé le 22 octobre 1942). Il fut remplacé en 1930 par Caroline – cargo-mixte, construit aux Chantiers et ateliers de Provence et lancé le 14 juin 1908 à Port-de-Bouc – qui reprit le nom.
Lignes desservies: New York, Mexique. Pouvait accueillir 150 élèves. 2 hélices - 4 mâts - 1 cheminée - Longueur: 143,36 m; Largeur: 18,20 m; Creux: 12,02 m; Jauge brute: 9717 tx; Port en lourd: 12843 t; Déplacement: 19164 t; Tirant d'eau: 9,31 m; 2 machines à pilon, triple expansion, 3 cylindres; 5400 cv; 5 chaudières; Vitesse 13,5 noeuds.
Pour plus d'informations sur les navires-écoles de la CGT, voir Mérite maritime 29.

mercredi 15 septembre 2010

Le navire de charge Anadyr des Messageries maritimes

Le navire de charge Anadyr des Messageries maritimes (coll agence Adhémar)

Après la guerre, l’Etat Français engage un vaste programme sur cinq ans pour reconstituer sa flotte commerciale. Dans ce cadre une série de 18 cargos de 7 080 tpl est construite dans différents chantiers de part le monde. L'un d'eux, lancé sous le nom de Pierre de Saurel le 6 septembre 1947 aux chantiers de Sorel (Canada), est attribué à la compagnie Cyprien Fabre qui l'affecte à la ligne Marseille-New York. Anadyr est acheté en août 1953 par les Messageries maritimes qui lui donne ce nom. Il est le troisième à le porter dans la compagnie. Il est mis sur la ligne Marseille-Madagascar, avec quelques incursions en Indonésie. Vendu en mars 1965 à la Société malgache de transports maritimes qui le rebaptise Malagasy. Il est vendu à un armement libérien en 1968, désarmé en 1971 et démoli en 1978.

mardi 14 septembre 2010

La Bretagne de la CGT avant la Grande guerre

La Bretagne est un paquebot construit pour la Compagnie générale transatlantique. C'est le dernier paquebot d'une série de quatre sister-ships (avec La Champagne, La Bourgogne et La Gascogne) sortis des chantiers de Penhoët, tous rentrés en service en 1886. En 1895, il est équipé de chaudières neuves et d’une machine à quadruple expansion. Ses cheminées sont rehaussées, et deux mâts sont supprimés. En juin 1912, il est transféré à la Compagnie Sud-Atlantique nouvellement créée (pour plus d'infos sur la compagnie, voir notre blog). Avec cette compagnie, il dessert l’Amérique du Sud au départ de Bordeaux.
En août 1914, il est transformé en navire-hôpital. Rebaptisé Bretagne II (pour ne pas le confondre avec le cuirassé) en octobre 1916, il est ensuite utilisé brièvement comme transport de troupes en particulier avec Dakar au cours de l'année 1917.
En juin 1919, il est rebaptisé Alésia en attendant une remise en état. Il est finalement vendu à la démolition en 1923 sans jamais avoir repris son service. En décembre 1923, alors qu’on le remorquait vers les Pays-Bas, il casse sa remorque au large de Texel, dérive et coule.

La Bretagne après transformation (coll. agence Adhémar)
Eugène, le 31 octobre 1916, a envoyé cette carte postale du paquebot sur lequel il embarquait le jour même pour l'armée d'Orient. Il appartenait à la 5e section d'infirmiers de l'ambulance divisionnaire. La Bretagne avait été converti en navire-hôpital.

Fiche technique: voir French Lines