vendredi 30 juillet 2010

Le paquebot-casino Lydia ensablé à Port-Barcarès

Couché de soleil sur le paquebot Lydia à son dernier mouillage à Port-Barcarès. (Coll agence Adhémar)

Construit au Danemark dans les chantiers navals Burmeister et Wainpour pour le compte de l'armement australien Adelaïde Steamship Company Ltd, ce paquebot de 90 mètres a été lancé en juin 1931 sous le nom de Moonta.

Moonta à Adélaïde (coll Jacques Hiron)

Jusqu'en 1955, il fera des croisières dans les eaux australiennes avant d'être revendu à la compagnie grecque Hellenic Mediterranean Lines qui double sa capacité (il passe de 140 à 280 passagers). Ainsi modifié, il se voit affecter la ligne Beyrouth-Marseille (via Gênes, Naples, Le Pirée, Alexandrie et Limassol) et change son nom en Lydia.

Lydia sous pavillon grec (coll Jacques Hiron)

Désarmé en 1967, il est revendu à la Semeta dont le président, Gaston Pams, cherchait un symbole fort pour marquer la naissance des futures stations balnéaires de Barcarès et de Leucate. Ensablé, il sera le premier bâtiment de la nouvelle côte. Il sera revendu en 1974 à un groupe japonais qui y construit une discothèque et un casino. Puis il passera au groupe Partouche qui relance le casino. Ce serait le seul paquebot ensablé au monde!

Dans les coulisses du paquebot Paris

Le paquebot Paris de la CGT

Paris est un paquebot transatlantique «cousin» du France de 1912. Fleuron de la Compagnie général transatlantique, sa carrière de 18 ans se fait cependant dans l'ombre de ce dernier et d'Île-de-France mis en service en 1927. Il manquera de chance tout au long de sa vie, ponctuée de nombreux accidents, depuis sa construction aux chantiers de l'Atlantique retardée par la Première Guerre mondiale jusqu'à son incendie dans le port du Havre le 18 avril 1939. Il sera toujours porte-poisse même après puisque Liberté (ex-Europa), récemment acquis par la CGT au titre des dommages de guerre, heurtera son épave et sombrera.
Il sera néanmoins le premier paquebot équipé d'une salle de cinéma et d'un dancing. Il était par ailleurs très bien équipé comme le montre la série de photos suivante.

Passerelle de navigation du Paris

Poste de diffusion phonographique du Paris

Poste radio-émetteur du Paris

Tableau central de la machine du Paris

Salle des machines du Paris

Plus sur Paris? Voir notre blog

jeudi 29 juillet 2010

Le gouvernail et les hélices latérales du paquebot L'Atlantique

Le gouvernail et les hélices latérales du paquebot L'Atlantique

La Compagnie de navigation Sud-Atlantique a toujours joué de malchance (voir notre blog). Ainsi, le prestigieux L'Atlantique, fut détruit par un incendie au large de Cherbourg en 1933, deux ans seulement après sa mise en service.

Les bateaux postaux de Guernesey en timbres 4/4

Suite de l'article du 28 juillet 2010 présentant l'histoire de la liaison entre Guernesey et l'Angleterre.

Le 10 février 1972, puis le 9 mars 1973, la poste du baillage de Guernesey (possession directe de la Couronne britannique) émettait deux séries de timbres ayant pour thème les bateaux postaux qui déservaient les îles Anglo-normandes (îles de la Manche en anglais). Ces séries de timbres racontent l'histoire des liaisons postales depuis la fin du XVIIIe siècle. Nous allons vous la conter en quatre épisodes.
St Patrick a été construit en 1947 par Cammell Laird and Company Limited de Birkenhead en remplacement d’un vapeur du même nom perdu pendant la guerre. Tonnage 3482, vitesse 20 nœuds, il transportait 1300 passagers. Construit pour Fishguard and Rosslare Railways and Harbours Company, St Patrick fut utilisé, entre 1948 et 1959, comme navire d’appoint par British Railways (après la nationalisation des chemins de fer) sur la ligne Weymouth-Iles anglo-normandes. Sa belle cheminée rouge et sa sourde sirène navale (utilisée de préférence à l’habituel et irritant sifflet) en fit la vedette de la ligne. Il fut transféré le 17 décembre 1959 à la Commission des transports britanniques (BTC) qui lui refit une beauté complète. En 1961, St Patrick servait à des excursions puis il fut reversé en 1963 sur la ligne Jersey Saint-Malo, puis, l’année suivante, sur le trajet Southampton-Saint-Malo tout en visitant occasionnellement les îles. En décembre 1964, il entama une nouvelle carrière sur le court chemin entre Douvres et la France. Retiré en 1971, il est vendu à un armateur grec pour servir en Méditerranée.

St. Patrick. The St. Patrick was built in 1947 by Cammell Laird and Company Limited of Birkenhead as a replacement for a steamer of the same name which was lost during World War II. She had a gross tonnage of 3482, a speed of 20 knots and was driven by oil-fired twin screwed steam turbines; she carried 1300 passengers. Originally constructed for the Fishguard & Rosslare Railways & Harbours Company (a joint enterprise of the G.W.R. and the Irish Great Southern Railway) the St. Patrick was employed as a summer relief by British Railways on their Weymouth-Channel Islands service between 1948 and 1959. Her handsome red funnel and her naval type siren, which was invariably used in preference to her organ pipe whistle, made her easily distinguishable from all other mail boats on the Channel Islands route. On 17 December, 1959, she was transferred to the British Transport Commission and became a permanent member of the Weymouth fleet; she was subsequently given an extensive refit. In 1961 she was employed on weekend excursion duties and in 1963 she operated the Jersey-St. Malo route. In the following year the St. Patrick took over the Southampton-St. Malo sailings and still visited the islands occasionally on day-trips; however, in December she was transferred to the Dover station to work on the short sea route to France. Withdrawn from service in 1971, she was sold to a Greek shipping firm for service in the Mediterranean.
Le départ du St Patrick laissa la ligne entre Weymouth et les îles desservie par deux bateaux postaux seulement. Commandé en 1957 à la J. Samuel White and Company Limited de Cowes, ces deux vapeurs annonçaient la fin de Southampton comme port desservant les îles. Le second, Sarnia, fut lancé en 1960 par lady Arnold, épouse du bailli de Guernesey, et entra en service en juin 1961. D’un tonnage de 3989, long de près de 94 mètres, il atteint 20 nœuds et transporte 1400 passagers en classe unique. Avec son sister-ship Caesarea, ce sont les plus impressionnantes unités postales ayant desservi les îles anglo-normandes.
Sarnia. The departure of the St. Patrick left the Weymouth-Channel Islands route in the hands of two mail boats only. Ordered at the end of 1957 from J. Samuel White & Company Limited of Cowes, these two steamers heralded the end of Southampton as a passenger port for the islands. The second of these new vessels, Sarnia, was launched in 1960 by Lady Arnold, wife of the Bailiff of Guernsey, Sir William Arnold, and entered service in June, 1961. The ship's gross tonnage is 3989 and she has a length of 308 feet with a beam of 51 feet. Her speed is 20 knots and she carries 1400 passengers travelling in one class. The Sarnia and her sister ship, the Caesarea, are by far the most impressive of all the mail ships to have served the Channel Islands and their striking coloured hulls and funnels make a most attractive sight in local waters.
Fin de la série

mercredi 28 juillet 2010

Le super Ile-de-France sur cale au début de sa construction

Le super-Ile-de-France sur cale au début de sa construction.

Dans les années trente, la Compagnie générale transatlantique étudie et fait construire à Penhoët un paquebot d'abord connu sous le nom de Super Île de France… Il s'appellera finalement Normandie.

Les bateaux postaux de Guernesey en timbres 3/4

Suite de l'article du 27 juillet 2010 présentant l'histoire de la liaison entre Guernesey et l'Angleterre.

Le 10 février 1972, puis le 9 mars 1973, la poste du baillage de Guernesey (possession directe de la Couronne britannique) émettait deux séries de timbres ayant pour thème les bateaux postaux qui desservaient les îles anglo-normandes (îles de la manche en anglais). Ces séries de timbres racontent l'histoire des liaisons postales depuis la fin du XVIIIe siècle. Nous allons vous la conter en quatre épisodes.
La seconde série de timbres de Guernesey émise le 9 mars 1973 présente quatre bateaux postaux du XXe siècle. Les deux premiers mettent en exergue la rivalité (amicale) de deux compagnies de chemins de fer anglaises, Great Western Railway (avec le paquebot St Julien) et Southern Railway (Isle of Guernsey) sur la ligne des îles anglo-normandes.
Guernsey Mail Boats (2nd Series) - 9th March, 1973 The second series of mail boats stamps to be issued by the Guernsey Post Office features four 20th century ships which have served on the England — Channel Islands route. The two low values, which depict the Great Western Railway's St. Julien and the Southern Railway's Isle of Guernsey, pinpoint the friendly rivalry which for several years existed between the two railway companies operating to the islands. The remaining two values are those of the St. Patrick and one of the present-day British Rail vessels, the Sarnia.

Au début des années vingt, la Great Western Railway constate une baisse de trafic sur ses lignes vers les anglo-normandes et l’attribue principalement à la vétusté de ses navires (le plus récent a été construit en 1897). En mars 1924, la compagnie passe commande d’une paire de vaisseaux de fort tonnage aux chantiers de la John Brown & Co de Clydebank. Le 4 mai 1925, le St Julien, premier des deux vapeurs, arrive à Weymouth. Jaugeant 1885 tonneaux, il est capable de transporter 1000 passagers. Il marche au fuel à une moyenne de 18 nœuds. Nommé en référence à un saint rappelant les origines françaises des anglo-normandes, il possédait à l’origine deux cheminées. La seconde, factice, sera vite enlevée pour faciliter la manœuvre par grands vents. Après de longues années de service sans histoire en alternance avec son sister-ship St Helier, à la déclaration de la guerre en septembre 1939, commence sa vie héroïque. La seule liaison encore active étant celle de Southampton, il est d’abord transformé en transport de troupes entre l’Angleterre et la France. Converti en navire-hôpital, il participe à l’évacuation de Dunkerque. Il continue sa mission dans les mers du Nord jusqu’en 1943 quand il effectue un séjour de dix mois en Méditerranée. Il figurera ensuite dans la flotte de débarquement en Normandie. Revenu à la vie civile, il retrouve la ligne des anglo-normandes. Il y servira sans plus d’aventure jusqu’au 27 septembre 1960. Il sera démoli en Belgique l’année suivante.
St. Julien. In the early 1920's the Great Western Railway began to experience falling traffic on its Weymouth-Channel Islands route; expansion, it was realised, was being prevented, in part, by out-dated steamers (the latest had been built in 1897). In March, 1924, the company placed an order with John Brown and Company Limited of Clydebank for a pair of vessels of greater tonnage. On 4 May, 1925, the first of these, St. Julien, arrived at Weymouth. Of 1885 tons gross, she was capable of carrying 1000 passengers; her steam turbines operated on oil fuel and gave the ship a speed of 18 knots. Named after a saint with supposedly Guernsey connections, she originally had two funnels; the after funnel (a dummy) was removed shortly after her entry into service to assist manoeuvring in a high wind. After many years regular service with her sister ship, St. Helier, the vessel was withdrawn when the Weymouth-Channel Islands service was suspended on the outbreak of war in September, 1939, leaving only the Southampton route serving the Islands. The St. Julien was first used as a troopship between England and France. She then figured in the Dunkirk with­drawal, having been converted to a hospital ship and performed a similar role in northern waters until 1943 and subsequently for some 10 months in the Mediterranean. Finally she figured among the ships used in the invasion of France. The war over, the St. Julien returned to Weymouth and resumed the Channel Islands service. With the advent of nationalisation of the railways in 1948, she came within the jurisdiction of the Southern Region. This made for better organisation and co-ordination of the services. Her last sailing was on September 27, 1960; in the following year she was broken up in Belgium.

La Southern Railway possédait des liens étroits avec la compagnie William Oenny and Bros de Dumbarton, rien d’étonnant alors de la voir confier à ces chantiers navals la construction de deux gros bateaux pour sa route Southampton-Iles anglo-normandes. Isle of Guernsey, vapeur de 2144 tonneaux, est construit en 1930. Il pouvait transporter 800 passagers de première et 600 en seconde à 19,5 nœuds. Il était l’un des premiers bateaux à être équipé d’un radar de profondeur. Comme son concurrent, il parcourut la ligne sans problème jusqu’à la guerre. Il fut lui-aussi converti en navire-hôpital et participa à l’évacuation de Dunkerque mais moins chanceux que le St Julien, il fut percé de toutes parts par le mitraillage d’un avion allemand dont il évita néanmoins les bombes. Réparé, il continua à servir, principalement dans les eaux écossaises. En 1944, Isle of Guernsey, fut préparé en bateau de débarquement pour le Jour J pendant lequel il transporta de l’infanterie canadienne. Il continua ensuite des rotations apportant des troupes fraîches sur les côtes de Normandie. En janvier 1945, il fut versé sur la première route régulière trans-Manche réouverte, entre Dieppe et Newhaven. Dès le 25 juin 1945, il rejoint sa ligne d’origine et il est le premier à réemprunter la route Southampton-Iles anglo-normandes qu’il ne quittera plus jusqu’au 12 mai 1962 quand il sera le dernier vapeur postal à quitter Guernesey. Il continuera néanmoins à fréquenter les îles pour une courte période dans des missions ponctuelles jusqu’à sa vente à un chantier de démolition belge.
Isle of Guernsey. The Southern Railway, given its established association with the shipbuilding firm of William Oenny and Bros. of Dumbarton, not surprisingly commissioned this company to build two new vessels for its Southampton-Channel Islands route. The Isle of Guernsey was completed in 1930 and enjoyed great popularity in the islands. Of 2144 tons gross, she could carry 800 1st class and 600 2nd class passengers. Her speed was 19,5 knots and she was driven by oil-fired steam turbines. She was one of the first ships to be fitted with echo depth-finding apparatus. The Isle of Guernsey travelled regularly across Channel until the outbreak of war in September, 1939, when she was converted into a hospital ship. She served at the evacuation of Dunkirk where she was attacked by German aircraft and damaged by shrapnel, shells and bullets but successfully avoided the bombs which were aimed at her. Later in the war she was engaged in Scottish waters and elsewhere. In 1944, the Isle of Guernsey was fitted up as a Landing Ship Infantry and used in the D Day operations. She carried Canadians to France on D Day and immediately afterwards returned to England to transport troops for service in France. In January, 1945, the first civilian cross-channel service was restored from Newhaven to Dieppe, this being the only French port available. The Isle of Guernsey was employed on this route for a short time. On June 25, 1945, she became the first mail steamer to resume the service between Southampton and the Channel Islands. She continued so to operate until May 12, 1961 when she was the last Southampton mail steamer to leave Guernsey. The Isle of Guernsey was retained as a Channel Islands relief vessel for a short period until being sold to a firm of Belgian shipbreakers.

A suivre demain…

mardi 27 juillet 2010

Dans le ventre d'Ile-de-France

Ile-de-France quitte les côtes de France

Île-de-France était un paquebot de la Compagnie générale transatlantique. Il fait partie des paquebots postaux qui transportaient passagers et courriers. Il naviguera de 1927 à 1959.
Son lancement a lieu le dimanche 14 mars 1926 aux Ateliers et chantiers de France à Saint-Nazaire - Penhoët. Toute sa vie est un roman. Placé sur la ligne de New York, il devient un haut lieu de la débauche pour tous ceux qui fuient la prohibition, au point d'être surnommé The longest gangplank (la plus grande cachette de gangsters). La belle vie du bord se déroule dans une ambiance artistique art déco dont il est le précurseur. La guerre fait de lui un héros. Pendant quatre ans, il va transporter plus d'un demi-million de soldats de Durban au Canada, de Bombay à Suez, de Sydney à San Francisco, ce qui lui vaut de recevoir la Croix de Guerre et d'être nommé chevalier du Mérite maritime. Retourné à la vie civile, il perd une cheminée dans une refonte complète où il gagne une partie du décor de Normandie et une piscine supplémentaire. Cette période est marquée par ses nombreuses interventions auprès de navires en péril qui lui vaudront le surnom de "saint-bernard des mers". Sa fin de vie ne manque pas d'originalité car il servira de cadre à un film hollywoodien avant d'être démantelé au Japon après une cérémonie shinto.

Une rue de chauffe d'Ile-de-France.

Les bateaux postaux de Guernesey en timbres 2/4

Suite de l'article du 26 juillet 2010 présentant l'histoire de la liaison entre Guernesey et l'Angleterre. Le deux-cheminées RMS Ibex travaillait sur la ligne de Weymouth pour la Great Western Railway. Construit en 1891 aux chantiers Laird Brothers de Birkenhead pour 57000 livres, c'était un navire rapide qui battit le record de la traversée à son premier trajet vers Guernesey le 7 septembre 1891 en 3 heures et 35 minutes. Il joua de malchance le 5 janvier 1900 quand il s'échoua sur le rocher de Platte Fougère, à 2,75 miles au nord du port de Saint-Pierre. Après un passage pour réparation provisoire au port de St Sampson, il retourne en Angleterre. Durant la Première Guerre mondiale, il assure pratiquement seul le service des îles et il figure dans les archives comme ayant coulé un sous-marin. Il est retiré du service en 1925
The ships featured on our two higher value stamps were both owned by railway companies. The twin funnelled R.M.S. Ibex worked on the Great Western Railway's Weymouth route. Built in 1891 by Laird Brothers of Birkenhead at a cost of £57,000 she was a fast vessel and on her maiden voyage to Guernsey on 7 September, 1891, she set the record time of 3 hours 35 minutes. Misfortune befell her on 5 January, 1900, when she struck the Platte Fougère reef and sank 2,75 miles north of St Peter Port, she was raised and towed into St. Sampson's Harbour where temporary repairs were effected enabling her to return to England for refitting. During World War I, this same Ibex operated the Weymouth service virtually alone and is recorded as having sunk a U-boat while on passage to the islands. She was withdrawn from service in 1925.Pendant cette période, Southampton acquière de l'importance dans le trafic des îles anglo-normandes, un service assuré par la London and South Western Railway Co avec, entre autres, le RMS Alberta. Ce paquebot à une cheminée a été construit en 1900 par John Brown & Co à sur rives de la Clyde. Il atteignait les 19,5 nœuds. Il sert la ligne pendant trente ans sans événement notable même pendant la Première Guerre mondiale. Il fut vendu à un armateur grec en 1930.
Southampton had meanwhile become increasingly popular as a port for the islands, a service being operated by the London and South Western Railway Co. with, among other vessels, R.M.S. Alberta. A single-funnelled vessel built on Clydebank in 1900 by John Brown & Co., she had a speed of 19,5 knots. Her period of service was relatively uneventful but she maintained the link between Southampton and the islands for thirty years, including the World War I period, and she was greatly missed by the islanders when she was sold to a Greek buyer in 1930.A suivre…

lundi 26 juillet 2010

Les bateaux postaux de Guernesey en timbres 1/4

Le 10 février 1972, puis le 9 mars 1973, la poste du baillage de Guernesey (possession directe de la Couronne britannique) émettait deux séries de timbres ayant pour thème les bateaux postaux qui déservaient les îles Anglo-normandes (îles de la Manche en anglais). Ces séries de timbres racontent l'histoire des liaisons postales depuis la fin du XVIIIe siècle. Nous allons vous la conter en quatre épisodes.

La carte ci-dessus qui illustre l'enveloppe premier jour du 10 février 1972 est reprise d'une carte de 1750. Guernesey y est montrée en deux îles distincte car à l'époque le Clos du Valle était couvert par les hautes eaux.
A feature of this First Day Cover is that the coastlines have been copied from a map dated 1750; it is notable that Guernsey is shown as two distincts islands, the Clos du Valle in those days being surrounded at high water.

Les quatre premiers bateaux de la série de février 1972 couvre une période d'une centaine d'années et font le lien avec les navires modernes du XXe siècle. C'est le 13 février 1794 qu'un voilier quitte le port de Weymouth (sud de l'Angleterre) transportant le premier courrier postal officiel vers les îles anglo-normandes. Auparavant, le courrier était transporter à l'occasion par des vaisseaux privés. La guerre contre la France de 1793 aggrave la situation et le gouvernement anglais décrète l'urgence de la création du premier "packet service" vers ses îles normandes. Deux voiliers semblables de 80 tonneaux, construits en chêne, sont alors basés à Weymouth pour un service alternatif programmé d'abord le jeudi puis le samedi. La traversée durait 16 heures. Les bateaux postaux étaient loués par la Poste et les capitaines payés à la commission augmentée du bénéfice d'éventuels voyageurs. Le nom du premier bateau n'est pas certain mais Earl of Chesterfield, Rover ou Royal Charlotte se disputent ce privilège.

Guernsey Mail Boats — 10 February, 1972. The four ships featured in this special issue cover a span of over 100 years and link the earliest official mail-carrying passage with the steamship services of the late 19th and early 20th centuries. It was on 13 February, 1794, that a sailing cutter left the port of Weymouth carrying the first official Post Office mail for the Channel Islands. Prior to that date correspondence was forwarded by private trading vessels, the result being that communications were slow and irregular. The outbreak of war with France in 1793 considerably aggravated the situation and as a result the English Government ordered “as a matter of State“ the establishment of a Channel Islands Packet Service. Two 80 ton cutters, both built of oak and almost identical in appearance, were transferred to Weymouth ; the vessels sailed alternately, at first on Thursdays but later on Saturdays, and the passage was scheduled to take 16 hours. The cutters were not owned by the Post Office but were under contract : the captains being paid on a commission basis and the fee was often augmented by the conveyance of passengers. A certain amount of doubt exists as to the name of the vessel making the first official crossing but three names receive considerable mention, namely, Earl of Chesterfield, Rover, and Royal Charlotte.En juillet 1827, deux nouveaux bateaux postaux, à roues à aubes, cette fois, sont introduits sur la liaison Weymouth-îles anglo-normandes. Ces deux 160 tonneaux de 60 cv avaient été achetés par la Poste. Le Dasher, construit en 1814, était employé sur cette ligne mais servait aussi à la surveillance des zones de pêche des îles. Il eut aussi à convoyer des troupes françaises en Baltique pendant la guerre de Crimée, à transporter des ambassadeurs pour la revue navale de Spithead en 1956 avant de finir sa vie à la protection des pêcheurs et à la formation des pilotes.
July 1827 saw the introduction on the Weymouth - Channel Islands run of two steam packets, paddle boats of approximately 160 tons and 60 horsepower; these the Post Office bought rather than hired. The Dasher, built in 1814. was employed at various times on the service. She subsequently assumed fishery protection duty in the Channel Islands; convoyed French troops to the Baltic during the Crimea War; carried Ambassadors at the Spithead review of the fleet in 1856; and finally returned to the Islands both for fishery protection and for the training of naval pilots.

A suivre demain…


vendredi 23 juillet 2010

En souvenir de la Jeanne

Les 21 et 22 novembre 2009, le diptyque philatélique créé par la Poste en hommage à la Jeanne d’Arc et à ses marins (voir notre blog) faisait un tabac dans les trois bureaux de poste temporaires ouverts pour l’occasion: musée de la Marine de Brest, musée de la Marine de Paris et Domrémy la Pucelle, ville natale de Jeanne d’Arc. Plus de 45000 timbres vendus en un week-end dont 40000 rien qu’à Brest. Jean-Jacques Oliviéro, membre de la commission philatélique de Saint-Pierre et Miquelon, se dit qu’il ne pouvait pas laisser passer la Jeanne d’Arc à Saint-Pierre sans provoquer à son tour l’ouverture d’un bureau de poste temporaire. L’engouement né de cette idée a convaincu Alain Bailhache, peintre officiel de la marine, de dessiner un timbre illustrant La Jeanne dans l’archipel. La courte escale du groupe école dans la baie de Saint-Pierre, le 22 avril, a donc été l’occasion pour La Poste d’organiser à bord de chacun des deux bâtiments une vaste opération «1er jour». Pour l’anecdote, il faut savoir que le timbre a failli rater l’escale de la Jeanne d’Arc à Saint-Pierre et Miquelon en raison des perturbations dans les liaisons aériennes consécutives à l’éruption du volcan en Islande. Imprimés en métropole, les timbres ne sont arrivés sur l’archipel que la veille de l’escale !

Dans le ventre du Champlain

Le paquebot Champlain de la CGT (1932-1940) peu après sa mise en service. (collection agence adhémar)

Paquebot en acier construit en 1930 aux chantiers et ateliers de Saint-Nazaire. Long de 185m sur 25,27m, il jauge 28094tx. Il est équipé de deux groupes de turbines Parsons à engrenages qui développent 25500cv. Sa vitesse en service est de 20nœuds.
En service sur le ligne Le Havre-New York pour la Compagnie générale transatlantique (CGT) en même temps que De Grasse et Lafayette, il effectue aussi des croisières en Europe et dans les Caraïbes. Champlain subit des modifications en 1936 et voit sa cheminée rehaussée.
Au début de la Seconde Guerre mondiale (le 17 juin 1940), alors qu'il s'est réfugié en rade de La Pallice, le paquebot, qui transportait 3000 tonnes de cuivre et 30 avions de chasse Curtiss H-75, heurte une mine magnétique et coule. Il y aura 12 victimes. Son épave ne sera démolie qu'en 1964.
Grâce au livre Le paquebot (par M. Kunstler, librairie Bernardin-Béchet, oct 1932) de la série Le secret des machines, nous allons entrer dans le ventre du Champlain. (collection agence adhémar)

Mise en place de l'arbre d'une hélice latérale lors de la construction du Champlain.

Le sondeur électrique du Champlain donne toutes les trois minutes les profondeurs sous-marines.

Tableau de manœuvre des machines motrices du Champlain de chacune 12500cv.

Le livre Le paquebot de M. Kunstler dont sont extraites ces photos nous permettra prochainement d'aller faire un tour dans le ventre du Paris. A suivre…

jeudi 22 juillet 2010

Le voilier-école Juan Sebastian de El Cano


Voilier espagnol Juan Sebastián de El Cano à Brest en 1961. (coll agence Adhémar)

Le Juan Sebastián de El Cano est une quatre-mâts goélette à hunier en acier qui est le voilier-école de la marine espagnole.
 C'est actuellement le troisième plus grand voilier du monde après le Sedov et le Kruzenshtern.
Pour plus de précision concernant ce magnifique navire, voir ce blog consacré aux grands voiliers.

L'éphémère paquebot Nicolas Paquet

L'éphémère paquebot Nicolas Paquet (1928-1933) Coll agence Adhémar

Construit en 1928 aux Forges et chantiers de la Méditerranée pour la Cie Paquet, le paquebot qui portait le nom du fondateur de la compagnie aura vécu bien moins longtemps qu'elle. Si Nicolas Paquet a échoué au cap Spartel en 1933 à l'âge de cinq ans, la compagnie Paquet (créée le 1er janvier 1860), aurait eu, elle, cent cinquante ans aujourd'hui si elle ne s'était éteinte en 1997 avec la vente de Mermoz.

mercredi 21 juillet 2010

Le cuirassé à tourelles Saint-Louis (1896)

Le cuirassé à tourelles Saint-Louis (1896)

Construit à Lorient, lancé en 1896, terminé en 1898, il sera retiré du service en 1932. Cuirassé d'escadre du type Charlemagne.
Caractéristiques: 11 200t, 14 500cv, 117,7 x 20,3 x 8,4m, plans Thibaudier, 20 chaudières Belleville, 3 machines, 3 hélices, 2 cheminées, 18 nds, 730 h.
Armement : quatre de 305, dix de 138, 8 de 100, 20 (divers), 2 TLT. (source pages 14-18)


De 1898 à 1908, Saint-Louis est en Méditerranée. Il rejoint l'escadre du Nord en 1909. Il est rattaché à la 1re division de la 3e escadre le 1er avril 1912. Le 8 juin, il coule accidentellement le sous-marin Vendémiaire. A partir du 2 août 1914, campagnes de guerre, particulièrement aux Dardanelles, bombardant au passage El Arish et Gaza. Mis en réserve spéciale et désarmé à Bizerte le 2 mars 1917. De janvier 1919 à 1931, il sert d'école des mécaniciens-chauffeurs. Bien que condamné depuis 1920, il sert toujours de ponton-caserne jusqu'au 29 juin 1931. Il est vendu pour démolition en 1932.

Alain a écrit :
Les cuirassés du type CHARLEMAGNE étaient trois pratiquement semblables,ce qui est rare dans la marine française de l'époque. - CHARLEMAGNE construit à Brest,lancé le 17octobre 1895,en service en 1897,comdamné en juin 1920. - GAULOIS construit à Brest,lancé le 6 octobre 1896,en service en 1898,participe également à la campagne des Dardanelles ou il est touché à plusieurs reprises par des tirs turcs et avarié par mines,il est torpillé et coulé le 27 décembre 1916 par le sous marin allemand UB47 en mer Egéé; les survivants sont sauvés par le patrouilleur ROCHEBONNE. - SAINT LOUIS fort bien décrit sur lequel il n'est pas nécessaire de revenir.

mardi 20 juillet 2010

Juillet 1839: mise en service du premier bateau de la Compagnie des paquebots à vapeur du Finistère

Fondée par le journaliste et écrivain Edouard Corbière* et le négociant Alexandre-Etienne Tilly, la Compagnie des paquebots à vapeur du Finistère (CPF)** reliait Le Havre à Morlaix (un aller-retour par semaine). Au total, cinq steamers assureront ce service entre juillet 1839 et juillet 1915 pour le transport des marchandises et des passagers. Le premier vapeur de la compagnie, le steamer Le Morlaisien de 48,7m et 137tonneaux***, capitaine Le Moal, arriva à Morlaix le 10 Juillet 1839. Son dernier bateau, l'Edouard-Corbière, réquisitionné, est coulé par un U-boat austro-hongrois, ce qui causera la ruine, en 1921, de la compagnie car l'indemnisation offerte par l'Etat était insuffisante pour acheter un nouveau navire.

* Jean Antoine René Edouard Corbière, né à Brest le 1er avril 1793, mort à Morlaix le 27 septembre 1875. Marin et journaliste devenu armateur, c'est aussi un écrivain fécond et un peu oublié (Le Négrier, Les Pilotes de l'Iroise…), considéré comme le "père du roman maritime en France" au même titre qu'Eugène Sue. C'est aussi le père du poète Tristan Corbière, auteur du recueil Les Amours jaunes. (source : Promenades littéraires en Finistère de Nathalie Couilloud, ed Coop Breizh)
**Connue aussi sous le nom de Compagnie Anonyme des Paquebots à vapeur du Finistère.
*** Vu la hausse du trafic, il est rejoint sur la ligne par Le Finistère (177tonneaux) en 1842.

Caboteur Edouard-Corbière, cinquième et dernier vapeur de la Compagnie des paquebots à vapeur du Finistère, il porte le nom du fondateur (huile sur toile d'Edouard Adam, 1907, musée des Jacobins de Morlaix).

Construit aux ateliers & chantiers de la Méditerranée de Graville (Le Havre)
Mis à flot en 1907 - En service la même année - Coulé le 19 juin 1917 devant Gallipoli (Italie) dans le canal d’Otrante par le sous-marin autrichien U-4 KuK.
Caractéristiques : 475 t ; 52 x 7,3 m ; 1 machine alternative.
Patrouilleur auxiliaire de 1915 à 1917.

lundi 19 juillet 2010

Le pétrolier grec Appolonian Wave échoué sur la plage de Mimizan

Le pétrolier grec Appolonian Wave échoué sur la plage de Mimizan. 

La nuit du 1er au 2 décembre 1976, en mer, la tempête est terrible et trois navires marchands vont en faire les frais. Le premier à se retrouver drossé à la côte, est la cargo vapeur Virgo (voir article précédent) de 109,25 mètres battant pavillon grec. Construit en 1954 par Orenstein-Koppel à Lübeck en Allemagne, le Virgo a quitté Bayonne direction le Portugal. Au large de Bilbao, dans l’impossibilité de naviguer à l’ouest, son commandant fait mettre cap au Nord pour tenter de fuir l’ouragan mais son navire part à la dérive et s’échoue à 5 km au sud de Mimizan à 3 heures du matin dans des creux de 14 mètres. Au même moment, plus au nord, le cargo moteur panaméen Ruben, lancé en 1951 par les chantiers Unterweser à Brème, et le pétrolier grec Apollonian Wave, ex-Vega, construit au Japon à Innoshima en 1958, sont en perdition dans le golfe de Gascogne, machines en panne. L’équipage du pétrolier qui accomplit là son dernier voyage en direction des chantiers de démolition espagnols est évacué dans la journée du 2 décembre par hélicoptère. Le vieux navire de 207 mètres vient lui aussi s’échouer à Mimizan, à 700 mètres du Virgo. Ruben s’échoue finalement à Seignosse, 60 kilomètres plus au sud ! Sans cela, il se serait lui aussi retrouvé sur la plage de Mimizan… Pour le Virgo, le destin est rapidement scellé. Il est démoli sur place. On tente bien de sortir l’Apollonian Wave des brisants de la plage avec l’aide du remorqueur Pacific mais les moyens sont insuffisants et le pétrolier finit par se briser en deux. Il sera tristement démoli in situ. (Philippe Lauga)

The night of December 1 to December 2, 1976 will remain registered forever in the memory of people of South West of France! One night of hell. Winds of apocalypse. Pines of the Landes forest lying like the parts of a giant Mikado. At sea, the storm is terrible and three merchant ships will dearly pay the price. The first to be "throwed" at the coast, is the steamer cargo liner Virgo, 109,25 meters, Greek flag. Built in 1954 by Orenstein-Koppel in Lübeck, Germany. Virgo left Bayonne direction Portugal. Near from Bilbao, in impossibility of sailing to the west, her master change the heading to the North to try to avoid the hurricane, but the ship drifts and runs aground 5 km in the south of Mimizan at 3 O'clock in the morning. At the same time, more in north, the Panamanian cargo liner Ruben, launched in 1951 as Delia by Unterweser building in Bremerhaven and the Greek oil tanker Apollonian Wave, Ex Vega, built in Japan in Innoshima in 1958 are in distress in the Bay of Biscay, engine broken down. The crew of the tanker making her last voyage to be broken up in Spain is evacuated in the day of December 2 by helicopter. The old ship of 207 meters also runs aground in Mimizan, at 700 meters from the Virgo. On board the Ruben, the engines start again, the hope reappears. But few hours later, it is again the breakdown. The ship runs aground in the beach of Seignosse, 60 kilometers in the south from Mimizan...Sad destiny for these 3 vessels : The Steamer Virgo will be broken up on the sand. The Pacific tug boat will try to refloat the Apollonian Wave but the vessel will break into two and will be broken up later on. The Ruben is in good condition. It is decided to save her. After several attempts, she is finally refloated at the beginning of August 1977 and arrives in Bayonne in tow, Bayonne from where she had left 8 months earlier. There she will stay 1 year. But the too heavy cost of the salvage operation and hull repairs oblige her owner to sell her for scrap. She will be broken up in 1978 in Zumaya, Spain.

Le cargo Virgo échoué sur la plage de Mimizan

Le cargo Virgo échoué sur la plage de Mimizan. C'est la deuxième étape, il présente son tribord à la mer. Lors de son échouage la nuit du 1er décembre, il était dans l'autre sens mais repris par la mer, il fit un demi-tour complet!  

«La nuit du 1er au 2 Décembre 1976 restera à jamais gravée dans la mémoire des Landais ! Une nuit d’enfer. Des vents d’apocalypse. Les pins de la forêt landaise couchés comme les pièces d’un Mikado géant. En mer, la tempête est terrible et trois navires marchands vont en faire les frais. Le premier à se retrouver drossé à la côte, est le cargo à vapeur Virgo de 109,25 mètres, battant pavillon grec.» (Philippe Lauga) le cargo sera démantelé sur place.
Bien entendu, il s'agit d'un drame de la mer même s'il n'y eut pas de victime, mais il est plaisant d'avoir une vue d'un navire presque comme au premier jour. Nous n'irons toutefois pas jusqu'à souhaiter d'autres échouages pour ce plaisir!

dimanche 18 juillet 2010

La lettre des paquebots n°74 vient de paraître

Nos amis de l'Association méditerranéenne des amis des paquebots (Amap) viennent de faire paraître le n°74 (2e trimestre 2010) de La Lettre des paquebots. Un numéro copieux sous des couleurs estivales grâce au compte-rendu de la la croisière des Amapistes (c'est comme ça que s'appellent les membres de l'association) sur le Mékong avec, en temps fort, la visite d'Angkor, l'une des merveilles du monde.

Dans ce numéro, vous pourrez lire, entre autres:
- Compte-rendu d'une croisière de l'Amap sur le Mékong, entre Siem-Reap (Angkor) et Saigon, à bord du Toum Tiou.
- L'industrie de la croisiére en 2009-2010 et la liste des paquebots en construction au 1er avril 2010.
- L'épopée de la formidable ascension de Carnival et de sa flotte.
- 1860-2010 : Cent-cinquantième anniversaire de la fondation de la compagnie Nicolas Paquet aîné et Cie
- Les Messageries Maritimes pendant la dernière guerre.
- Visite à bord de l'Emerald Princess.
- Un demi-siècle sous le pavillon de la Transat : suite des mémoires (1938-1942) de Charles Offrey.
- Rubrique "Nouvelles des car ferries"
Pour plus d'informations, contactez le président de l'Amap: cdt Jean-Claude Gazano (jeansim.gazano@wanadoo.fr) ou le rédacteur en chef de La Lettre des paquebots: cdt Jean-Claude Gras (jc-gras@orange.fr) ou cliquez ici.









samedi 17 juillet 2010

Baptême du CMA CGM Christophe Colomb

Ce n'est rien moins que le plus grand porte-conteneurs français qui vient d'être baptisé au Havre le 12 juillet. Voir sur son site le reportage qu'a fait Françoise Massard de cette cérémonie.

17 juillet 1926 Mise sur cale du Surcouf, le plus grand sous-marin du monde


Le croiseur sous-marin Surcouf en 1934



Le hangar et l'hydravion du Surcouf  (photos collection Alain V)


Le 17 juillet 1926 le Conseil supérieur de la Marine approuve le projet de croiseur sous-marin dessiné par l'ingénieur du génie maritime Roquebert.

Caractéristiques du croiseur sous-marin Surcouf 
Déplacement 2880t en surface, 4304t en plongée - longueur 110m, largeur 9m, tirant d'eau 7,19m - 
puissance 7600 cv en surface (2 Diesel Sulzer de 3800 cv), 3400 cv en plongée (2 moteurs électriques de 1700 cv), vitesse 18 nœuds en surface, 10 nœuds en plongée - rayon d'action de 12 000 milles à 10 nœuds - équipage: 150 hommes
Surcouf était armé de deux canons de 203mm, tirant 150 coups par pièce. Ces canons étaient les mêmes que ceux des croiseurs lourds de 10 000 tonnes, l'angle de pointage maximum de 30° permettait une portée maximale de 27 500 mètres, et un champ de tir de 130°, de part et d'autre de l'axe.
A la différence des pièces d'artillerie installées antérieurement sur les sous-marins qui baignaient dans l'eau en plongée, c'est une tourelle à fut pivot étanche reposant sur un pot de presse qui équipait Surcouf. Avant de plonger la pression était coupée, la tourelle descendait de 20 mm de façon à reposer sur son joint d'étanchéité. Celle-ci était assurée par le poids de la tourelle (185 tonnes). De plus le fut passait par un presse étoupe, qui assurait l'étanchéité en plongée. Celle aux embrasures et à la bouche des pièces était assurée par des joints et des tapes.
Le personnel de la tourelle (10 hommes) entrait par une porte étanche, située dans le fut.
La tourelle était équipée d'un télémètres de 4 mètres, d'une portée de 12 000 mètres.
En plongée, la tourelle était immobilisée au gisement zéro, le télépointage au gisement 90°.
Elle pouvait tirer 150 seconde après la venue en surface.
L'armement était complété par 10 tubes lance-torpilles de 550 mm et 14 torpilles de réserve, 2 canons de 37mm (réserve 1000 coups) et 4 mitrailleuses.
Surcouf avait une endurance de 90 jours. Il disposait d'un hydravion de reconnaissance embarqué et d'une vedette rapide pour l'arraisonnement et d'un local pour loger des prisonniers éventuels.
Pour loger l'hydravion, Surcouf possédait d'un hangar résistant, situé sur l'arrière du massif. La mise à l'eau s'effectuait par une grue située à l'intérieur, roulant sur des rails. Les ailes étaient rangées parallèlement au fuselage. L'hydravion de type Besson HB IV pesait 170 kg. Il devait pouvoir voler six heures à 150 km/h, la durée de mise à l'eau était de 30 minutes. La grue servait aussi à mettre à l'eau la vedette d'interception, logée dans les superstructures.

Histoire du Surcouf 
Construit par l'arsenal de Cherbourg, Surcouf fut mis sur cale en 1927. Lancé le 18 novembre 1929, il entra en armement pour essais en 1930. La mise au point fut laborieuse. Il plongea à 80 mètres pour la première fois, le 6 septembre 1932 et entra en service en 1934 après une traversée de longue durée de Konakry à Cherbourg à la vitesse de 14 noeuds.
En 1937, il entre en refonte à Brest pour améliorer la stabilité, le kiosque fut surélevé de 0,85 mètre.
De mai à juillet 1938, Surcouf effectue une croisière aux Antilles et sur les côtes d'Afrique. En 1939, il est à Dakar. Le 18 octobre il rentre à Brest pour un grand carénage. En réparation à BrestSurcouf appareille en urgence, sur un moteur, lors de l'invasion allemande et rallie Plymouth, ou il arrive le 20 juin. Le 3 juillet, les Anglais s'en saisissent lors de l'opération Catapult, après une lutte qui coûta la vie à un sergent anglais et à un français.
L'amiral Muselier demande l'armement du Surcouf par les FNFL bien que seul le tiers de l'équipage soit encore à bord, d'où quelques difficultés pour compléter le personnel.
Le 14 mai 1941, il est affecté à un secteur de patrouille au nord des Açores, sous le commandement du CV Ortoli. Le 20 septembre 1941, le CF Blaison prend le commandement du Surcouf. Le sous-marin entre en carénage à Portsmouth (USA).
Le 30 novembre, il rallie les Bermudes, il est à Halifax le 10 décembre 1941 où il rejoint les corvettes  Mimosa, Alysse et Aconit et participe avec elles à l'occupation des îles Saint Pierre et Miquelon, opération effectuée sous les ordres de l'amiral Muselier. Le Surcouf est en mauvais état et est réparé tant bien que mal à Halifax puis rallie les Bermudes le 6 février 1942. Le 12 février, il appareille pour Tahiti, via le canal de Panama, il a toujours de sérieux problèmes de moteurs électriques.
Il n'arriva jamais dans la baie de Colon, qu'il aurait du atteindre le 18 février.
Le même jour le cargo américain Thompson-Lykes abordait un navire inconnu, qui coula aussitôt. Le Thompson-Lyke resta neuf heures sur les lieux, sans recueillir aucun survivant, ni morceau d'épave. Les dégâts du cargo étaient faibles et sous la ligne de flottaison. La commission d'enquête conclut que "quoique les témoins soient convaincus qu'ils ont éperonné un sous-marin, il n'y a rien d'évident pour soutenir cette conclusion".
L'amiral britannique des Bermudes signala toutefois qu'il apparaissait malheureusement que le sous-marin coulé était le Surcouf. L'amiral Auboyneau essaya d'associer les FNFL à l'enquête américaine sans résultat. Le rapport d'enquête des autorités américaines présente de nombreuses invraisemblances. D'autre part, il est fait état dans un message de US Army Air Force basée aux Caraïbes de l'attaque de bombardiers lourds américains contre un très grand sous-marin. Un message précisant ce fait, fut adressé à la base de Panama par les militaires, aucune suite n'a été donnée à ce message. Les corps de marins furent repêchés, en février 1942 et enterrés dans le cimetière d'un village de la côte.
Quoiqu'il en soit, il semble bien que le Surcouf ait été coulé soit par accident, soit par méprise, il n'y a eu aucun survivant. Les rapports d'enquêtes des autorités américaines n'ont pas été convaincants, et n'ont pas levé le doute quant aux causes exactes du naufrage.
Alain

vendredi 16 juillet 2010

14 Juillet 1943, ralliement au général de Gaulle des Antilles et de la flotte stationnée à Fort de France

Croiseur Emile-Bertin à Fort de France en 1941 (collection Alain V)

Porte-avions Béarn en 1941 aux antilles (photo ALAMER)

14 juillet 1943: Ralliement au général de Gaulle des Antilles et de la flotte stationnée à Fort de France.

Les croiseurs Jeanne d'Arc, Emile-Bertin et le porte-avions Béarn ont été surpris par l'armistice de juin 1940 en route vers Brest après avoir débarqué quantité d'or à Halifax au Canada. Cet or est destiné à payer le matériel de guerre, principalement des avions achetés aux États-Unis, pays alors neutre.
L'achat doit être payé comptant selon la formule dite cash and carry.
Emile-Bertin effectue un nouveau transport d'or, lorsque le 18 juin il est dérouté sur Fort de France avec sa cargaison. Rentrant sur Brest mais, apprenant l'avancée des allemands Béarn et Jeanne d'Arc sont déroutés sur Casablanca, puis, en définitive, rejoignent également Fort de France aux Antilles, ou ils arrivent le 27 juin 1940.
Le gouvernement américain s'assure que les bâtiments ne rejoindront pas la France métropolitaine; un accord est conclu entre l'amiral Robert, haut commissaire et commandant en chef aux Antilles françaises, et l'amiral américain Greenslade. Selon cet accord: les Antilles resteront attachées au gouvernement de la métropole mais les navires de guerre et les navires de commerce présents aux Antilles, cent avions, 300 tonnes d'or y demeureront. Un observateur américain séjournera en permanence dans les îles pour surveiller l'exécution de l'accord. Moyennant quoi, nos colonies pourront acheter en Amérique ce qui est nécessaire à leur subsistance.
Le 29 janvier 1941, Jeanne d'Arc et Emile-Bertin appareillent pour la Guadeloupe en entraînement puis reviennent à Fort de France.
Les tensions montent avec l'entrée en guerre des Américains et la nomination du gouvernement Laval pro-allemand à Vichy. Le 9 mai 1942, les Américains imposent des mesures concrètes pour immobiliser les navires, c'est le démontage de pièces pour s'assurer qu'ils n'appareilleront pas. Ces pièces sont envoyées au Maroc sur le croiseur auxiliaire Barfleur. L'amiral Robert refuse le ralliement à Alger et reste fidèle à Vichy en dépit des pressions exercées par les Américains.
Le gouvernement américain suspend alors tout ravitaillement des Antilles, ce qui crée des tensions avec la population. Les autorités de Vichy donnent des ordres de sabordage qui sont ignorés. Le 8 juillet, nouveaux ordres de sabordage, le commandant fait savoir l'opposition des équipages, il est relevé de son commandement.
Le 14 juillet 1943, les Antilles passent de l'autorité de Vichy à celle d'Alger, avec l'arrivée d'un nouveau gouverneur Mr Hoppenot nommé par Alger qui arrive à bord du contre-torpilleur Le terrible. L'amiral Robert est rapatrié par le même navire. Les pièces démontées sur les bâtiments sont ramenées du Maroc et remontées sur les navires qui sont remis en état de naviguer.
Le 31 juillet, Jeanne d'Arc part pour Porto Rico, puis aux Bermudes. Le 1er septembre, elle rallie Casablanca et, le 15 septembre arrive à Alger ou sa DCA est renforcée avant de reprendre le combat.
Le 25 août, Emile-Bertin quitte Fort de France pour Philadelphie ou ils va être réparé et sa DCA modernisée avant de reprendre lui aussi le combat aux côtes des Alliés.
Le porte-avions Béarn, trop vieux et surtout trop lent, est envoyé aux États-Unis pour être aménagé en transport d'avions, avec une DCA améliorée.
Alain