lundi 31 août 2009

Les géants des mers

Le site de la semaine

Cela peut paraître surprenant mais les plus gros bateaux du monde n'appartiennent pas à la marine de guerre. C'est ce que veut démontrer ce tableau comparatif publié par le blog de notre confrère brésilien Poder naval (puissance navale), sous-titré "L'information maritime commentée et discutée".

De bas en haut : USS Enterprise (341m), Berge Stahl (342m), Queen Mary (345m), Emma Majrsk (397m) et Knock Nevis (458m)

mercredi 26 août 2009

Le cargo Virginie de la CGT

Le cargo à vapeur Virginie (1907-1934), de la Compagnie générale transatlantique (CGT), en cale sèche au Havre
(photo Agence Adhémar)

Pendant la Première Guerre mondiale des navires furent réquisitionnés par l'Etat pour soutenir l'effort de guerre : La Provence, La Savoie, La Touraine et La Lorraine devinrent des croiseurs auxiliaires ; Niagara, Virginie, Saint-Laurent, Flandre, Lafayette servirent comme auxiliaires de la flotte et éclaireurs. France II fut transformé en navire hôpital. La Compagnie recevait alors une indemnité de privation de jouissance calculée d'après un inventaire et des états des lieux dressés au moment de la réquisition. (source French Lines)

mardi 25 août 2009

Gloires et déboires de la Compagnie de navigation Sud-Atlantique

Affiche du peintre de la marine Albert Sebille
pour les paquebots express à 4 hélices Gallia et Lutetia
de la Compagnie de navigation Sud-Atlantique.


Dans le groupe, somme toute restreint, des grands armements français, la Compagnie de navigation Sud-Atlantique est sans doute celle qui a le plus joué de malchance. Cinq des dix-neuf navires de sa flotte furent envoyés par le fond durant la Première Guerre mondiale, dont Gallia et Lutetia, transformés en transports de troupes russes. Un sixième, le prestigieux Atlantique, fut détruit par un incendie au large de Cherbourg en 1933, deux ans seulement après sa mise en service.
C’est à Georges Clemenceau – étonné, lors d'une tournée en Amérique du Sud, de la médiocrité de nos navires comparés aux anglais, allemands et italiens –, que l’on doit la création de la compagnie destinée à relier l’Amérique du Sud à Bordeaux.
Financée par un groupe de banquiers et d’armateurs, dès sa naissance en 1912, elle se voit dotée de la concession de la ligne Brésil-La Plata. Quatre paquebots naviguant à 18 nœuds et six mixtes sont prévus pour faire le voyage deux fois par mois avec des escales à Lisbonne, Dalkar, Rio de Janeiro et Montévidéo. En attendant la livraison des premières unités, la compagnie s’équipe de bateaux anciens. Parmi eux, Burdigala, gros consommateur de charbon, appareille de Bordeaux le 5 octobre 1912 et rallie Buenos Aire à la vitesse de 17 nœuds de moyenne. Ce sera son seul voyage, à son retour à Bordeaux, trop coûteux à réparer, il est désarmé. La même poisse atteindra Divonna (problèmes de gouvernail à Dakar), La Champagne (immobilisé après un abordage à Lisbonne), La Gascogne (échouage) et Lutetia qui aborde un cargo grec à son premier voyage.
La Grande Guerre est une autre épreuve, dans les cinq navires coulés, Burdigala, porte-poisse légendaire, saute sur une mine après avoir été réarmé en croiseur auxiliaire.
Après la guerre de nouveaux bateaux ne sont pas plus chanceux, Meduana est renfloué après un incendie et le luxueux L'Atlantique ne durera que deux ans.
En 1934, ne restait en service sur la ligne que le vieux Massilia.
Dernier sursaut de la compagnie, la construction de Pasteur, réquisitionné comme transport de troupe pendant huit ans, et les mixtes Laënnec et Charles-Tellier, lancés en 1952. C’était le chant du cygne de Sud-Atlantique, en 1962, elle vend son dernier navire, Charles-Tellier, et son pavillon au cercle rouge (le coq rouge avait été remplacé dès 1931, source site Pavillons) disparaît à jamais de l’Atlantique.

Les dix-neuf navires de la Compagnie de navigation Sud-Atlantique

Les paquebots, mixtes et cargos de Compagnie de navigation Sud-Atlantique
La Gascogne, La Bretagne, Divonna Achetés en 1912, réquisitionnés comme navires-hôpitaux pendant la Première Guerre mondiale, ils sont démolis après la démobilisation.
Samarra Construit en 1894 à Belfast, navigue jusqu’en 1923 puis est démoli.
Garonna et Liger Lancés à Glasgow en 1896. Ils naviguent de 1912 à 1923 pour Sud-Atlantique puis sont démolis.
Burdigala (ex Kaiser Friedrich) Paquebot confortable mais gros mangeur de charbon. Croiseur auxiliaire, il coule après avoir heurté une mine en 1916.
Sequana et Alesia Le premier est torpillé en 1917 près de l’île d’Yeu. Le second n’a jamais navigué sous ses nouvelles couleurs. Acheté en 1917, il est torpillé près d’Ouessant.
Alba Après quelques années pour Sud-Atlantique, il passe sous le pavillon des Chargeurs réunis. Démoli en 1936.
Gallia Lancé en 1912, il est croiseur auxiliaire et transporte des troupes de 1914 à 1916 quand il est torpillé en Méditerranée, le 4 octobre. Il coule et fait 1000 disparus.
Lutetia Voir ce blog.
Massilia Voir ce blog.
Mosella et Meduana Deux paquebots mixtes vendus après huit ans de service aux Chargeurs réunis.
Atlantique Voir ce blog.
Pasteur Transformé en transport de troupe pendant huit ans, il ne retrouve la marine marchande qu’en 1957. Il finit sa carrière comme hôtel flottant à Djeddah. Voir aussi ce blog.
Laënnec et Charles-Tellier Paquebots mixtes sister-ships, lancés en 1952. Ils passent aux Messageries maritimes en 1962.
Source Havre Dimanche et French lines 2007

lundi 24 août 2009

Massilia, paquebot de la Compagnie de navigation Sud-Atlantique

Paquebot Massilia (Collection François del Boca)
Paquebot Massilia (Collection French Lines)

Paquebot de 182,63m de long pour 19,57m de large, pouvant transporté 1000 passagers, Massilia est lancé en 1914. Par chance (si on se réfère à la malchance qui poursuit les bateaux de la compagnie), la guerre retarde sa finition et il est livré à la Compagnie de navigation Sud-Atlantique en 1920. Il assure la ligne d'Amérique du Sud jusqu'en juillet 1939 quand il est désarmé. Il est réquisitionné et transformé en transport de troupes en 1940. Il ramène les réserviste d'Amérique du Sud et 5700 tirailleurs sénégalais de Dakar en deux voyages. Il emmène ensuite 2500 chasseurs alpins pour la campagne de Norvège. Le 29 juin, il embarque pour Casablanca 27 parlementaires réfractaires à Pétain (dont Edouard Dalladier, Georges Mandel, Pierre Mendès-France et Jean Zay). De retour à Marseille, en mars 1941, il rapatrie des troupes au Liban et en Syrie puis sert de navire-école aux Chargeurs réunis. En août 1944, il est mouillé sur l'étang de Berre quand les Allemands le capturent pour le couler dans la passe Nord pour bloquer l’entrée du port de Marseille. Irrécupérable, il sera détruit à la dynamite.


Le peintre de la marine Sandy-Hook a aussi travaillé pour Sud-Atlantique. Ce qui nous vaut ces deux belles affiches du Massilia aux perspectives bien différentes. (Tiré de Sandy-Hook, le plus mystérieux des peintres de la marine de Daniel Hillion)

samedi 22 août 2009

Lutetia, paquebot de la compagnie de navigation Sud-Atlantique

Lutetia, paquebot de la Cie de navigation Sud-Atlantique, sortant des docks après son avarie (sur une épave) de décembre 1922 au débouché des passes de la Gironde.

Lutetia Paquebot de la Compagnie Sud Atlantique
Mis à flot à Saint-Nazaire en 1912 - 15600 t , 175 m, vitesse 21 nds, quatre hélices. 1000 passagers environ. Équipage de 345 hommes.
A partir de 1912, les liaisons vers l’Amérique du Sud à partir de Bordeaux ne seront plus assurées par les Messageries maritimes mais par la compagnie Sud-Atlantique, filiale des Chargeurs réunis. Après avoir exploité pendant les années 1920 de gros paquebots à la conception d’avant-1914, Lutetia et Massilia, la compagnie fait construire, pour un coût de 400 millions de francs, un magnifique navire aux chantiers de Penhoët (Saint-Nazaire). Ce sera L’Atlantique… paquebot qui deviendra très vite célèbre pour ses emménagements de très grand luxe, et aussi tristement célèbre pour une carrière extrêmement courte.

Lutetia a servi de croiseur auxiliaire de 1915 à 1917 : 04-10-1916 : transporte avec le Guichen des troupes russes à Salonique. 13.10.1917 : déréquisitionné (source pages 14-18). Démoli en Angleterre en 1938.

vendredi 21 août 2009

Sur votre agenda : Conférence sur les «queen» de la Cunard le Docteur Luc Watin-Augouard

Sur votre agenda

Dans le cadre des réunions mensuelles de l'Association des Amis des Paquebots, le Docteur Luc Watin-Augouard donnera le mardi 17 novembre 2009 à 18 heures 30 au musée de la Marine (entrée libre par la conservation, dans les jardins) une conférence ayant trait aux paquebots de la Cunard.


Luc Watin-Augouard traitera, entre autres, de trois événements récents de l'histoire de la compagnie Cunard :
- la dernière rencontre des trois «Queen» à Southampton en avril 2008,
- la croisière d'adieux aux îles britanniques et dernière escale à New York de Queen Elizabeth 2 en octobre 2008,
- et la croisière de Queen Mary 2 en juillet 2009.



Cette conférence sera animée par la projection de plusieurs films et suivi d'une séance de dédicace du dernier livre de Luc Watin-Augouard, coécrit avec Daniel Hillion et Gilles Barnichon : Cunard, les Majestés de l'Atlantique et leurs concurrents (parution octobre 2009 aux éditions MDV)

mercredi 12 août 2009

Les contre-torpilleurs de type Spahi (1908)

(documentation Agence Adhémar)

Spahi
Contre-torpilleur de 450 t (1908 – 1927)
Forges & Chantiers de la Méditerranée, La Seyne sur Mer
Mis à flot : 30.05.1908 - Retiré : 28.12.1927
Caractéristiques : 475 t ; 7 200 cv ; 67 x 6,75 x 3 m ; 4 cheminées ; machines alternatives ; 28 nds ; 75 h.
Premier d' une série de quatre
15.08.1910 : affecté à la 1ère escadrille
06.1912 : 2e escadrille de contre-torpilleurs de la 1re Armée navale en Méditerranée
14.03.1913 : désigné torpilleur d’escadre, Adriatique
1916 : mer Egée, défense mobile de Tunisie
1928 : vendu pour démolition.

Lansquenet Contre-torpilleur de 450 t type Spahi (1910 – 1928)
Deuxième du nom (sur 4)
Chantier Dyle & Bacalan, Bordeaux
Mis à flot : 20.11.1909 Retiré : 28.02.1928
Caractéristiques : 475 t ; 7 200 cv ; 67 x 6,75 x 3 m ; 4 cheminées ; machines alternatives ; 28 nds ; 75 h.

15.08.1910 : 1re escadrille
06.1912 : 2e escadrille de contre-torpilleur de la 1re Armée navale en Méditerranée
14.03.1913 : désigné torpilleur d’escadre
1914 : mer Ionienne, Adriatique
1916 : mer Egée
08.08.1916 : attaqué par des avions turcs à Mytilène
21.09.1916 : envoyé en Crète avec le Jurien de la Gravière en raison d’une insurrection
23.05.1917 : recueille les survivants du vapeur England
29.05.1917 : bombardé à Salamine, 9 blessés
14.12.1917 : combat avec le Mameluck et détruit le sous-marin UC 38 au cap Ducato en mer Ionienne après le torpillage du Chateaurenault. Défense mobile de Tunisie
02.05.1929 : vendu pour démolition à Bizerte à MM. Boccara, Scalabrino & Cie de Tunis.
(source : l'excellent site Pages 14-18)

lundi 10 août 2009

La courte vie du trois-mâts Vasa


Au XVIIe siècle, la Suède décide de se doter du plus puissant navire de guerre au monde. Le 10 août 1628, le jour de son inauguration, Vasa, trop grand, trop lourd, coule au premier coup de vent. (source Libération)
Le 10 août 1628, de nombreux vaisseaux de guerre quittèrent le port de Stockholm. Le plus grand d'entre eux était Vasa. Il venait juste d'être construit et portait le nom à la dynastie au pouvoir (Wasa ou Vasa). Alors que l'imposant vaisseau faisait lentement route vers l'entrée du port, une rafale de vent l'atteignit. Le Vasa se mit à gîter, puis se redressa. Une deuxième rafale coucha le vaisseau sur son flanc. L'eau s'engouffra par les sabords ouverts. Vasa coula, entraînant avec lui entre 30 et 50 des 150 membres d'équipage.
Vasa avait été construit à Stockholm sous la direction de l'architecte hollandais Henrik Hybertsson sur l'ordre de Gustave II Adolphe, roi de Suède. La construction prit environ deux ans et nécessita plus de mille chênes. Le vaisseau disposait de trois mâts, supportait dix voiles, mesurait 52 mètres de la tête de mât à la quille et 69 mètres de la poupe à la proue, et pesait 1200 tonnes. À sa mise à flot (1628), il était le bateau le plus puissant jamais construit... mais son centre de gravité était situé bien trop haut.

Après de longs travaux de restauration à 95% avec ses matériaux d'origine (ci-dessus, une maquette devant la coque restaurée), il est maintenant visible à Stockholm dans un musée qui lui est consacré. Pas mal pour un bateau n'ayant jamais voyagé!

vendredi 7 août 2009

Tartane entrant au port à Marseille au tout début du XXe siècle

Tartane entrant au port à Marseille en 1904

Tartane : petit bâtiment à voile triangulaire de Méditerranée pourvu d'un grand-mât généralement à pible (d'une seule pièce) portant une voile latine appelée mestre et un foc appelé polacre. Sa forme allongée rappelle le chebek. Il est généralement ponté et sert à la pêche ou au petit cabotage (notamment pour les tuileries de Provence). Les dimensions moyennes d'une tartane sont de 14 à 25 m de long sur 5 m de large.

jeudi 6 août 2009

Le cuirassé russe Orel est transformé en navire-hôpital en 1904 à Toulon

Le cuirassé russe Orel à Toulon où il a été transformé en navire-hôpital en 1904 avant de partir avec la flotte de la Baltique rejoindre la flotte du Pacifique pour la guerre russo-japonaise (voir en fin d'article).

La salle et la table d'opération.
L'une des salles-dortoirs du navire-hôpital.

La gouttière Auffret (sic) qui permet aux blessés de prendre l'air sur le pont. 
Photos Bougault pour La vie illustrée
Merci à Marc Hoffmann (Artop) qui nous a gentiment envoyé ce document.


L'étrange histoire d'Orel dans la bataille de Tsushima en 1905
La bataille navale de la Mer du Japon (bataille du détroit de Tsushima) entre les marines russe et japonaise a eu lieu les 27 et 28 mai 1905. L’amiral Togo Heihachiro avait deux fois plus de croiseurs légers et huit fois plus de torpilleurs que le vice-amiral Rozhestvenskii.
Dans la nuit du 26, la quarantaine de navires russes s’avance dans le détroit de Tsushima. Le navire-hôpital Orel était éclairé conformément aux lois internationales (et au code de la Croix-Rouge), ce qui permit à un navire japonais de repérer l’escadre russe un peu avant le lever du soleil, vers 4 h 45.
Ce n’est pourtant qu’à 14 h que le cuirassé russe Souvaroff ouvre le feu. Les japonais répliquent avec un feu plus précis et plus intense. En moins d’une heure le cuirassé russe Oslabia était coulé. A la nuit, les Russes avaient perdu la moitié de leurs cuirassés. A la faveur de l’obscurité, les torpilleurs japonais font une hécatombe. Au petit matin, les Russes n’avaient plus que cinq navires en état de combattre, encerclé par les 27 navires japonais. Nebogatoff (qui avait remplacé Rozhestvenskii, blessé sur le Souvaroff) décida de se rendre. 26 navires russes avaient été coulés, six pris par les Japonais (dont le navire-hôpital Orel*), six autres se réfugièrent dans des ports neutres et trois parvinrent à rejoindre la flotte du Pacifique à Vladivostok.
Au cours de la bataille de Tsushima, Orel fut atteint par 5 obus de 300mm, 2 de 250mm, 9 de 200mm, 28 de 150mm. Au terme de la bataille, l'Orel fort endommagé rejoignit le groupe naval du contre-amiral Nikolaï Ivanovitch Nebogatov, les équipages appartenant aux bâtiments de guerre de ce groupe (les cuirassés Orel, Empereur Nicolas Ier, Amiral général Apraxine, Amiral Senyavine et le croiseur Izumud) furent retenus en captivité.

*Le navire-hôpital russe Orel fut condamné par une Cour des prises japonaise pour avoir transporté des prisonniers de guerre valides et du matériel militaire.

mercredi 5 août 2009

Bijou en mer à La Réunion (le ketch aurique Hnoss de 1937)

Hnoss est gréé en ketch aurique (foc, trinquette, grand-voile, artimon, et flèche de grand-voile).


Hnoss (prononcer "noss") est un robuste voilier de pêche norvégien. Son nom lui vient d' un personnage de la mythologie scandinave et signifie bijou (" le précieux "). C' est un deux mâts à voiles à corne (gaff ketch) construit sur des plans anglais adaptés par les Norvégiens. Fabriqué en 1937 en charpente classique à partir de pins du Grand Nord arctique. Ce bois dense et homogène a fait la réputation de robustesse de ces bateaux. Armé à la pêche, il menait campagne dans les eaux polaires de la mer de Barents. Ses oeuvres surdimensionnées (d’où son poids de 40 tonnes) résistaient aux glaces arctiques. Il utilisait voiles et moteur. Six à sept marins travaillaient à bord
Durant la Seconde Guerre mondiale, une grande partie de ces bateaux a été détruite par les Allemands. Mais quelques navires purent continuer à pêcher. Certains, dont Hnoss, prirent une part active à la résistance, convoyant discrètement munitions et maquisards entre la Norvège et l'Angleterre. Après ces années de guerre, il reprit la pêche, changeant plusieurs fois de nom et de propriétaires pour finalement en 1987 être remisé au fond d'un port.
Six étudiants de l'université de Bergen, déterminés à accomplir un tour du monde, décidèrent de le restaurer. Le chantier débuta en 1990, sous les conseils d’un architecte naval réputé, Cecil Stephansen, alors âgé de 80 ans. Plus de 7000 heures de travail leur furent nécessaires. Ils travaillaient souvent en compagnie d'anciens marins du bateau. Leur rêve commença le 14 août 1994 et dura plusieurs années. Le voyage se termina à la Réunion en décembre 1996. La rudesse de la mer avait usé navire et équipage.
A La Réunion, après une nouvelle réfection, Hnoss a repris sa fière allure. Il navigue dans les eaux abritées de la côte ouest de La Réunion Il est régulièrement entretenu par une équipe de passionnés. En 2002, il est classé navire d'intérêt patrimonial par la Fondation nationale du patrimoine maritime et fluvial présidée par Gérard D'Aboville. Actuellement il est proposé à la location avec un équipage et fait désormais partie du paysage réunionnais.
(Pour plus d'info, cliquez ici)

mardi 4 août 2009

Kronprinz Wilhem contre Guadeloupe

Guadeloupe de la CGT au Havre (collection Agence Adhémar)

Paquebot Guadeloupe de la CGT, mis en chantier à Penhoët (chantiers de Saint-Nazaire) sous le nom de Pointe à Pitre. Mis en service en septembre 1907 sur la ligne de Colon.
Le 23 février 1915, alors qu'il se rendait de Rio de Janeiro à Bordeaux, il est arraisonné par le croiseur auxiliaire Kronprinz Wilhelm au large des côtes brésiliennes. Le paquebot est sabordé le 9 mars après un pillage en règle. Les 294 passagers et membres d'équipage - exceptés les officiers - sont transférés sur le vapeur anglais Chasehill et dirigés vers Pernambuco où ils sont débarqués le 12 mars. (Pour les caractéristique du paquebot, voir notre source Ass French Lines)

Paquebot allemand à quatre cheminées Kronprinz Wilhelm.
Il est transformé en croiseur auxiliaire pendant la Première Guerre mondiale.

(collection Agence Adhémar)

Kronprinz Wilhelm est un paquebot allemand construit pour la Norddeutscher Lloyd (aujourd'hui Hapag-Lloyd) par les chantiers navals Vulcan de Stettin, en 1901. Il tient son nom du prince héritier Guillaume de Prusse, fils de l'empereur Guillaume II. C'est un sister-ship du Kaiser Wilhelm der Grosse, du Kaiser Wilhelm II et du Kronprinzessin Cecilie. Plus grand paquebot au monde à sa construction, il est utilisé en croiseur auxiliaire de 1914 à 1915 pour la Kaiserliche Marine, faisant des raids sur les navires de commerce pendant un an, il se retrouve bloqué aux États-Unis, à court de carburant. Quand ceux-ci entrent en guerre, il est saisi et sert de transport de troupes pour l'US Navy puis est retiré du service et rendu au United States Shipping Board, où il reste en service jusqu'à sa démolition en 1923.

lundi 3 août 2009

Reconversion, Penfret prend la voile

Penfret de la société des sabliers de l'Odet, construit en 1986, de type sablier avec élinde, grue et clapets, il exploite les fonds de Bretagne Sud.
Sur cette photo, empruntée au site Aux quat' sardines (qui donne de plus amples informations sur ce bateau), il semble avoir adopté la voile